在A320之后，空客再接再厲，但這一次要攻入中遠程市場，尤其是要利用A300/310成功的雙走廊、雙發(fā)模式，用前所未有的經濟性和舒適征服市場。由于安全性要求，雙發(fā)尚且不適宜遠程航線，空客創(chuàng)造性地同步推出A330和A340。兩者使用相同的機體和機翼，A340用四發(fā)，也有更大的加長機體、增加載客量的潛力，主打遠程市場；A330把A340的外側發(fā)動機取消，改為雙發(fā)，主打中近程、高密度市場。
空客創(chuàng)造性地用同一機體和機翼設計，推出雙發(fā)的A330主打中近程市場，四發(fā)的A340則主打遠程市場
A330馬上取得了巨大的成功，2+4+2的座位比波音767的2+3+2多一個座位，但機體直徑和重量增加不多，經濟性大為提高。中程雙發(fā)市場是波音767打造的，但在A330的攻勢下很快失守，靠FedEx的貨機和美國空軍KC-46A加油機才維持了生產，客機早就停產了。A330則在換用新一代發(fā)動機和更新航電、機艙之后，以NEO的形式繼續(xù)生產，會和更大的A350XWB共存很長時間。
A330一上來就取得巨大成功，把波音767謀殺了，要不是美國空軍的KC-46出手相救，就要斷了香火?？上菜曝浖芗夹g的加油機，波音也不爭氣，盡出低級錯誤，煮熟的鴨子也弄得蠢蠢欲動
而A330NEO還要至少再生產20年
但四發(fā)的A340被雙發(fā)的波音777反手謀殺了，最新的波音777已經在大小上逼近波音747了，但雙發(fā)的經濟性決定性地壓倒四發(fā)
但A340的命運就沒有那么好。四發(fā)的重量和油耗都比不上雙發(fā)，唯一優(yōu)勢是單發(fā)失效時依然符合遠程越洋飛行的安全性要求。但這在ETOPS時代不管用了。
波音面對空客的攻勢沒有睡覺，加上美國航空發(fā)動機技術的優(yōu)勢，首先大力拓展ETOPS的邊界，使得雙發(fā)客機可能用于遠程越洋航線。波音777是第一種一誕生就具有ETOPS資格的雙發(fā)中遠程客機。ETOPS字面意思為“雙發(fā)延程飛行標準”，ETOPS 120意為在單發(fā)失效時可繼續(xù)安全飛行至少120分鐘，這大大放寬了航路選擇受備降機場的限制。ETOPS 180已經可以飛世界上95%的航線，現(xiàn)在已經發(fā)展到ETOPS 370，實際上可以飛任何航線了。ETOPS 330就已經可以從智利圣地亞哥橫穿南太平洋直飛到新西蘭奧克蘭了。
即使在還“只有”ETOP 120的早期，飛越北大西洋的美歐航線已經不需要四發(fā)了。很快，美亞之間的北太平洋航線也不需要四發(fā)了，甚至美-澳航線都可以用雙發(fā)直飛了。在這樣的情況下，四發(fā)的A340的油耗缺點馬上成為致命的，A340早早停產了。這樣，A330“謀殺”了波音767，波音777則反手“謀殺”了A340，空客和波音處在錯位競爭的態(tài)勢。不過這一切都避開了波音747所代表的頂級市場。
波音747載客量大，航程遠。美澳航線曾經只能用波音747-400直飛，倫敦-新加坡航線也是一樣。另一方面，日本一些國內高流量航線也用波音747。作為民航客機食物鏈的頂端，波音747的售價和利潤也是最高的?？湛蜕踔灵L期認為，波音747的高額利潤使得波音有條件在波音737等飛機上采取咄咄逼人的低價政策。
但波音747是不同的市場，在第二代波音777之前，波音747不僅載客量最大，航程最遠，也是尊嚴和榮耀的象征
連空軍一號也情不自禁地采用波音747
更重要的是，波音747是尊嚴和實力的象征。任何有點追求的飛機公司都會情不自禁地試圖把波音747打下王座，連已經出的氣多進的氣少的麥道都還試圖研制波音747級的超級客機，空客自然不會自甘永遠落后。問題是空客被“重建歐洲航空的輝煌”的虛榮心擋住了眼睛，沒有看到ETOPS的現(xiàn)實，盡管空客其實是ETOPS的得益者，A330的成功正是來自于ETOPS。
波音747開創(chuàng)了民航客機的寬體雙走廊時代，用巨大的載客量降低人-公里運營成本，反過來用較低的票價促進民航流量的增長，達成水漲船高的正反饋。這個模式的關鍵在于薄利多銷，薄利與多銷是互為因果的。如果不能做到常年的高滿座率，過度容量反而成為盈利的致命殺手。ETOPS正是打破了這個互為因果的關系，不僅使得中遠程、中等流量的直達航線在技術上成為可能，也在運營成本和票價上曲線救國，使得波音747、A380一級的超大型客機成為落后于時代的恐龍。
超大型客機（簡稱VLA）模式的成功取決于傳統(tǒng)民航的樞紐-支線輻射模式。但除非旅行的起點和終點正好都位于樞紐機場所在地，旅客的實際票價除了樞紐之間的干線票價，還要包括樞紐到端點的支線票價。對于航空公司來說，運作費用不光有燃油，還有機組、飛機維修、機場起落和設施等費用。這一切最終都要反映到總票價內。與端點到端點的“三段式”運行相比，一段式的點到點直達的費用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比擬的。
另外，VLA一次可以載運更多旅客，因此可以緩解樞紐機場的擁擠問題，這也是似是而非的。只要旅客中足夠高的比重需要轉機，駁接的支線客機的流量只能隨著VLA到來而增加，實際上加劇樞紐機場的擁擠。這還沒有計入VLA的起落造成特別強烈的超低空渦旋，迫使后續(xù)飛機增加距離和時間間隔的問題，這也加劇機場的擁擠。
波音看準了這一點，用輕重量的復材機體和機翼、省油的先進渦扇推出波音787，徹底顛覆了傳統(tǒng)的遠程航線運作模式。大量中等城市對之間的直達航線不僅為旅客增加便利，也為航空公司增加了盈利。這也擠占了原有的樞紐到樞紐的大流量航線需求。
但民航市場變了，波音抓住契機，推出革命性的波音787，打開中遠程、中高流量點到點市場
比如說，以上海到加拿大為例，以前盡管波音747有能力從上海直飛多倫多，但上海也需要直飛溫哥華。兩條航線一起開的話，上座率和盈利難以保證，所以上海-溫哥華用波音747，到溫哥華后再分流，其中一部分轉機再飛多倫多。但有了波音787之后，上海-溫哥華、上海-多倫多都能“吃飽”，甚至還可以再加一條上海-蒙特利爾，還都能盈利。這是用必須裝滿才能盈利的波音747難以做到的，容量更大的A380更難做到。
有說法空客寄予厚望的亞太用戶沒有踴躍訂購A380是A380商業(yè)失敗的重要原因。確實，中國大三中只有南航訂購了5架，亞太除新加坡的24架外，只有全日空3架、大韓10架、韓亞6架、泰航6架、馬航6架、澳航12架，國航、東航、日航、國泰、華航索性統(tǒng)統(tǒng)缺席，美國的所有航空公司更是集體缺席，與波音747時代亞太用戶的踴躍恰成對照。原因正是在于ETOPS。
另一方面，參照日本用波音747飛國內高流量中短途航線的先例，空客對中國國內高流量航線用A380的期望很高，但這個期望也被異軍突起的高鐵粉碎了。慢說大而無當?shù)腁380，使用A320一級“小飛機”的航線如果“不幸”與高鐵撞車的話，也有很大的上座率壓力。
