國產(chǎn)支線飛機ARJ21從2002年開始研發(fā)，歷經(jīng)15年投入商業(yè)運營。目前有14架飛機在兩家航空公司運營，據(jù)稱年底的運營數(shù)量將達到40架。ARJ21現(xiàn)在飛的怎么樣?這款飛機有前途嗎?我們對目前ARJ21飛機運營情況進行梳理，并展望中國民用飛機的未來。
ARJ21飛機具有可靠性和安全性高、飛行壽命長、低油耗、低維護成本等優(yōu)點，每架飛機目錄價格約為3800萬美元，低于同座級飛機(包括機身價格及發(fā)動機價格)。
目前飛行在成都航空(11架)和天驕航空(2架)的20余條航線上，很快烏魯木齊航空、江西航空、天駒航空等都要加入運營，根據(jù)商飛收到的訂單以及客戶的地理位置，航線數(shù)量明年有可能翻一番。截至目前ARJ21已經(jīng)運送50萬乘客，2016年時民航資源網(wǎng)報道稱上座率超過90%。但根據(jù)我們統(tǒng)計，該款飛機利用率仍然偏低。
利用率偏低是一個不可忽視的問題。從成都航空的夏秋航班時刻來看，每周單日6架飛，雙日5架飛，只有一半飛機在運營，剩下6架做備份培訓。如果能夠做到每天同時3架飛，1架備份，三地輪替，那么利用率則非常可觀。
事實上，ARJ21是非常適合串飛航線的一款飛機。目前，成都航空采取的策略是利用有限的資源，逐漸鍛煉隊伍。
先利用ARJ21培育好市場，然后改為空客320執(zhí)飛;最早的長沙和哈爾濱，已經(jīng)開始投放過夜飛機了。隨著保障能力的提升，預(yù)計ARJ21的航點會越來越多，現(xiàn)在成都航ARJ數(shù)量已經(jīng)占到機隊規(guī)模的1/3，未來占比還會繼續(xù)提升。
一般來說，民航客機需要每天運行不低于6個小時，或者兩個航線任務(wù)(來回四個航班)才能保證盈利。成都航空現(xiàn)在每天平均7個航線任務(wù)(來回14航班)，單機可使用率為0.6個航線任務(wù)。也就是說，成都航空平均兩架飛機一天才飛一個來回，天驕航空的一架飛機一天才飛一個來回。
以現(xiàn)有11架飛機分析，扣掉備份機后，如果要盈利至少每天要有32個航線任務(wù)(64個航班來回)。以當前的利用率，成都航空是“多接多賠”。這其中的主要制約因素是飛行員數(shù)量、地勤保障能力和航線申請困難。
我們了解到，民航局要求ARJ21配備雙機長駕駛員，導致飛機的運營成本相當高，平均月薪超過8萬。
當然，雙機長制也有一定道理。其一，新型飛機，安全至關(guān)重要，雙機長等于雙保險;其二，有人才培養(yǎng)儲備的作用。成熟飛行員改裝是一個漫長的進程，需要時間。據(jù)稱必須是滿1000小時的機長才能改裝ARJ21。
不過最早要求是5000小時，現(xiàn)在是已經(jīng)降低到1000小時了，相信接下來準入要求會逐步降低。現(xiàn)在成都航已經(jīng)開始培養(yǎng)副駕駛了，所以取消雙機長應(yīng)該是時間問題。這一批機長以后就是帶飛教官，培養(yǎng)新駕駛員的中堅力量。
但因為機長的成本高，培養(yǎng)時間長，這也就造成航司不能大量接收和利用飛機。根據(jù)搜狐網(wǎng)，截至2018年6月國內(nèi)擁有ARJ21機長資格的人僅有28人。所以下一步ARJ21要達到量與盈利的平衡，一方面要大力培養(yǎng)機長，另一方面要等待時機取消ARJ21的雙機長制度。
上座率不低支線航空潛力較大
與干線航空相比，我國支線航空規(guī)模十分渺小，中國支線飛機數(shù)量僅占總注冊民航客機數(shù)量的5.1%，和美國動輒超20%的總量相差甚遠。而我國的地理構(gòu)造和國民人口分布較為復(fù)雜，因此對于支線航空的需求遠比當前規(guī)模要大得多。
雖然目前我國運輸飛機數(shù)量增長較為客觀，但引進的大多數(shù)飛機依然為大型干線客機，目前每年支線客機更換及新增飛機數(shù)量不到30架，其中噴氣機占70%左右，約20余架，基本為巴航工業(yè)ERJ等為主。現(xiàn)有的巴航支線飛機在陸續(xù)退役中，缺口主要由ARJ21彌補。
現(xiàn)在，作為對支持國產(chǎn)飛機的獎勵，ARJ21客機的乘客免交50元民航發(fā)展基金。
一直以來，我國沒有真正的支線飛機，大多數(shù)是用波音737或空客320在飛，主要原因?qū)嶋H在于觀念。大多數(shù)人覺得小飛機不安全，不舒適，最起碼也要737之類的起步。這導致航空公司一方面要向客戶妥協(xié);另一方面，航空公司考慮到維修整備，飛行員培訓支出，也不太愿意在波音或空客機隊以外再搞其他機型。
事實上，就像20年前家用汽車市場沒有開發(fā)一樣。其實很多不適合修高鐵的城市之間都適合支線飛機。據(jù)乘客體驗稱，ARJ21飛行過程中除了巡航高度低于波音737或空客320，機艙內(nèi)噪音相對大一些，其他方面沒有太大不用。
必須接受改變現(xiàn)在的觀念需要時間這一事實。當前民航局的戰(zhàn)略是發(fā)展低成本支線航空，開拓三四線城市和邊遠地區(qū)的市場。再者出口到發(fā)展中國家、非洲國家也是大概率事件。
ARJ21目前尚未獲得美國航空管理局FAA或歐洲航空管理局EASA的適航認證。
不管是民航飛機，還是民航航線，都可以成為政治化的籌碼。美國向中國出售第一批波音707是在尼克松訪華的大背景下實現(xiàn)的，伊朗核協(xié)議后第一個大型貿(mào)易協(xié)議就是向波音和空客購買大量民航客機。開通和凍結(jié)民航航線更是經(jīng)常成為各國之間的政治紅利或者犧牲品。
在ARJ21的研制、生產(chǎn)和投運過程中，中國民航邀請FAA全程伴隨，作影子認證，這就是確保FAA認可中國民航認證程序和能力的舉措。原計劃在中國民航頒發(fā)ARJ21的適航性認證的同時，F(xiàn)AA同步認可。可惜由于各種原因，這個目標沒有實現(xiàn)。
與西方先例相比，ARJ21的認證時間超長，這里面原因很多。最大的原因有兩個:第一是商飛經(jīng)驗不足，從設(shè)計、制造、供應(yīng)鏈到測試的很多工作過程沒有在一開始就完全符合適航證認證要求。另一個原因就是中國民航自己也經(jīng)驗不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何監(jiān)考、如何批改考卷本身也在接受檢驗。這種種理由導致了ARJ21在美國和歐洲的適航取證之路崎嶇坎坷。
也正是因為ARJ21在取證方面走了足夠多的彎路，相比ARJ21，C919在國際市場的取證方面可謂一帆風順。
在2017年10月17日CAAC和FAA簽訂了《適航實施程序》并于當日生效。這一協(xié)議的意味著兩國民用航空產(chǎn)品的全面對等互認，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計批準、生產(chǎn)監(jiān)督活動、出口適航批準、設(shè)計批準證后活動及技術(shù)支持等方面的合作，即FAA承認CAAC頒發(fā)給C919的TC證書(當然也可選擇再進行額外檢驗)，基本可以認為C919將會同時取得中美兩國的適航認證。
確定適航證取得與否最終還是看飛機質(zhì)量，C919和ARJ21同屬商飛，從運營表現(xiàn)看至今未出現(xiàn)過重大飛行事故，因此我們絕對不能否認ARJ21取得FAA和EASA適航證的可能性。
目前，中國商飛在浦東已經(jīng)擁有了第二條ARJ21客機的生產(chǎn)線，產(chǎn)能已經(jīng)在爬坡。平均22天下線一架飛機。現(xiàn)在預(yù)計今年年產(chǎn)量20架，明年的年產(chǎn)量將達到30架。現(xiàn)在ARJ21已經(jīng)有了600架的訂單。
總的來說，ARJ21研制取證和商業(yè)運營之路的艱難坎坷，反映了國內(nèi)整個民機產(chǎn)業(yè)鏈的水平。民機制造業(yè)是工業(yè)之花，門檻非常高，全世界就那幾個一只手數(shù)的過來的玩家，全歐洲的發(fā)達國家湊在一起才拼湊出一個空客，還是虧本了30年才開始賺錢。商飛成立至今不過11年時間，中國民航才是第一次做大型噴氣式客機的適航審查，任重道遠。
不過我們有體制優(yōu)勢，航空工業(yè)的發(fā)展越來越快。要讓ARJ21客機走進千家萬戶，需要地方政府的基建配合，需要局方營造開放氛圍，需要航司的低成本管理運營，也需要提升普通老百姓的出行意愿，最重要的是，需要全民共同支持國產(chǎn)大飛機事業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司：直接參與ARJ21生產(chǎn)的主機廠:中航飛機、中航沈飛、洪都航空。上游材料廠商:寶鈦股份。
報告來源：東興證券
