無論是車身前后配重，還是四驅(qū)動力分配，很多廠家在宣傳時都喜歡吹一波50:50的均衡比例。但對于汽車而言，橫置四驅(qū)車型最常用的50:50比例向來都不是最好的，甚至在四驅(qū)動力分配中，50:50還存在著很多缺點！所以，今天我們就來看看最好的動力分配究竟是多少：多少！
要想知道50:50的四驅(qū)動力分配為什么不好，咱們首先得明白何為“四驅(qū)動力分配”。通常來說，四驅(qū)動力分配指的是一臺四驅(qū)車前、后橋動力的比值。所以50:50的動力分配就可以理解為前后各占50%。既發(fā)動機動力的50%被分配到前軸，另外50%被分配到后軸，以此來達到前、后軸動力輸出相同的效果。
三菱EVO中央差速器
一般情況下，前后軸的動力分配都是由汽車的中央差速器完成的。不過，在分配的形式上卻存在著多種形式，其中最簡單、最常用的就是通過離合器來為前、后軸的動力進行分配。
當離合器斷開時，發(fā)動機的動力只會被輸出到一根車軸上。其中，橫置引擎的車，動力大多會輸出到前軸；縱置引擎的車，動力大多會輸出到后軸（奧迪例外）。而當離合器結合時，動力就會流向傳動軸，并被分配到另外一根車軸上。在動力傳輸過程中，如果離合器片夾得越緊，那另外一根車軸獲得的動力也就越多。當離合器片完全結合時，由于兩根車軸轉(zhuǎn)速相同，所以動力就會被均勻釋放到前后兩根車軸上，此時前、后動力的分配就是50:50。
按理說，前后50:50的動力分配可以讓車輛的前后四個車輪都分配到相同的動力，最大程度發(fā)揮四個車輪的抓地力，從而讓輪胎能在直線加速或賽道劈彎的過程中，擁有最佳的表現(xiàn)才對?？?0:50動力分配的實際情況，卻并非想象中那么理想，至于為什么，往下看！
50:50前后動力分配的第一個問題就是加速慢。雖然對于馬力不大的車型來說，50:50的四驅(qū)系統(tǒng)可以讓車輛在加速時有效避免前輪打滑的問題。但對于大馬力車型來說，50:50可就不好使了。舉個例子，假設單一車軸左右兩條輪胎的動力承受上線是150匹，超過150匹就會打滑。那么從理論上來說，一臺50:50動力分配的四驅(qū)車，不會出現(xiàn)打滑的極限動力就是前、后軸各150匹相加的300匹。
但不能忽略的是，車輛在急加速過程中，車身的重量是會向后移動的。所以前、后輪的軸荷自然不會相同，動態(tài)的抓地力極限自然也會與靜止時出現(xiàn)差別。這就意味著在急加速時，前輪因為車身重量后移，抓地力下降，所以能承受的極限動力是小于150匹的。同理，根據(jù)p（壓強）=F（壓力）/S（面積），既重量越大壓強越大，以及f（抓地力）=μ（摩擦系數(shù)）×Fn（壓力），既路面摩擦系數(shù)不變時，更大的壓力會帶來更強的抓地力，所以車輛在急加速時，后輪的抓地力極限是會大于150匹的。因此，如果以前、后50:50的比例來分配300匹的話，車輛的加速成績勢必會因為前輪打滑而受到影響。
除了直線加速外，前后50:50動力分配的車型，在賽道的過彎狀態(tài)也會十分推頭。眾所周知，車輛前輪的最大用途就是負責車輛轉(zhuǎn)向。那么在賽道這種相對激烈的駕駛工況下，為了能以最快的時速通過彎道，前輪的抓地力往往都會被用到極限。而在這種情況下，動力分配50:50的四驅(qū)車就會開始推頭了。
要想知道50:50為何會導致推頭，咱們首先需要了解一下何為“輪胎極限”。其實，輪胎的極限可以被理解成坐標軸里的一個圓。其中X軸代表了橫向抓地力（彎道抓地力表現(xiàn)），Y軸代表了縱向抓地力（加速制動抓地力表現(xiàn)），而圓的邊就是輪胎在各種情況下的極限。因此，當輪胎在縱向使用了過多抓地力時，這個圓對應的橫向坐標軸就會相應減少，反之亦然。這就是賽車技巧中十分關鍵的“輪胎極限圓”定理。下面，我們就來在“輪胎極限圓”定理的基礎上，模擬一下50:50四驅(qū)動力分配的車型是如何出現(xiàn)推頭的。
過彎輪胎極限
在入彎時，由于車輛沒有繼續(xù)加速的需求，所以此時Y軸是為0的，前輪的抓力地都會用在橫向抓地力上，也就是X軸（為了防止混淆，我再強調(diào)一下這個坐標軸代表的是輪胎力，而非展示車身整體G值狀態(tài)的G-force map）。此時，因為入彎階段不涉及動力輸出，所以此時50:50的四驅(qū)動力分配還不會造成負面影響。
出彎加速輪胎極限
不過，當車輛經(jīng)過彎心，開始出彎加速時，由于前輪突然在橫向極限上又施加了縱向加速請求，所以前輪便會突破極限，失去抓地力，進而推頭。此外，就算車輛在出彎時，并沒有將代表輪胎橫向力的X軸用滿，也就是沒有處于極限狀態(tài)，但就像上面講的加速一樣，出彎給油同樣會造成車身重量的后移，那前輪的抓地力極限便會減小，所以當50%的縱向牽引力施加到前輪上時，前輪同樣很容易會失去抓地力，進而推頭。
在發(fā)生推頭現(xiàn)象后，車輛的前輪不但不會對加速請求作出任何反應，反倒還會因為超出抓地力極限的關系，讓輪胎失去原本擁有的橫向抓地力。因此對于使用50:50動力分配的車型來說，在賽道出彎時就只能用晚開油的方式來避免推頭，但這無疑會對圈速造成一定的影響。
此外，50:50的四驅(qū)分配還會在很大程度上限制優(yōu)秀車手的實力發(fā)揮。因為當一個優(yōu)秀車手在駕駛后驅(qū)車時，除了能通過方向盤來調(diào)整車身的過彎角度外，還能通過油門的深淺來改變車尾的角度，甚至還會利用油門讓后輪出現(xiàn)些許的打滑，從而使車尾順勢向外滑動，幫助車身以更大的角度來過彎，減少車輛通過彎道的時間。這個操作在后輪動力輸出占比更多的四驅(qū)車上同樣可以實現(xiàn)，但對于前后50:50動力分配的四驅(qū)系統(tǒng)而言就不可能了，因為就像上文所說的一樣，前輪在過彎時已經(jīng)被橫向力給逼到極限邊緣了，此時一給油，前輪勢必會率先突破抓地力，導致車輛出現(xiàn)推頭問題，最終拖慢圈速。
50:50四驅(qū)動力分配的最后一個缺點就是不好控制。眾所周知，大馬力前驅(qū)車在全力加速時會出現(xiàn)非常嚴重的方向盤“搶輪”、車輛跑偏問題，也就是大家常說的“扭矩轉(zhuǎn)向”。而對于使用50:50動力分配的大馬力四驅(qū)車來說，前輪被施加的強大動力同樣會帶來本不應該出現(xiàn)在四驅(qū)車上的扭矩轉(zhuǎn)向問題，這個現(xiàn)象在動力蠻橫且采用50:50全時四驅(qū)系統(tǒng)的奔馳G級AMG上簡直就是家常便飯。
相比起大馬力后驅(qū)車的易甩尾來說，扭矩轉(zhuǎn)向才是真正會讓人心態(tài)崩潰的不受控現(xiàn)象。不同于甩尾會使你的嘴角上揚，扭矩轉(zhuǎn)向這種異常較勁的不受控通常會讓你對車輛心生厭惡，仿佛這臺車天生就喜歡和車主較勁似的。這同樣也是大馬力前驅(qū)車一直不受歡迎的根本原因，同時也是四驅(qū)車本該避免的問題?？上?，采用50:50動力分配的大馬力四驅(qū)車并不能很好的規(guī)避掉這個問題。
既然50:50不是最佳的四驅(qū)動力分配，那么究竟什么樣才是最好的四驅(qū)動力分配比例呢？首先，根據(jù)加速時會出現(xiàn)軸荷轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象，讓我們已知了車輛在加速時，后輪抓地力是要大于前輪的。所以要想獲得最快的加速時間，那勢必要增大后輪的動力分配才可能實現(xiàn)。
但要注意的是，這個動力比值并不能一概而論，因為發(fā)動機在車身上所處的位置，也會影響車輛在加速時，前后軸荷的變化。所以最佳的四驅(qū)動力分配比例，是要結合發(fā)動機位置來確定的。
搭載初代xDrive的E30
比如使用前縱置發(fā)動機的寶馬，在初代xDrive上就將前后動力分配定為了前37：后63。而初代保時捷的四驅(qū)系統(tǒng)則因為發(fā)動機位于車輛后方的緣故，將前后動力分配定在了31:69。因此我們可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機的位置越靠后，后輪動力的占比就越高，甚至最佳動力分配能做到前30：后70。而前置發(fā)動機越靠前，后輪的動力占比就會越低，最佳動力分配比例在前40:后60左右。這么做原因也很簡單，就是為了在不影響加速以及不推頭的前提下，盡可能將動力分配在更重的一端，從而更好地發(fā)揮出發(fā)動機重量所帶來的抓地力提升。
此外，為了能讓車輛擁有更好的過彎能力，如今絕大部分四驅(qū)系統(tǒng)的分配比例都是可以實時改變的。比如默許狀態(tài)下的動力分配，奔馳A45為前45：后55、使用冠狀齒輪的奧迪quattro為前40：后60?？梢坏┸囕v在出彎加速或漂移場景下時，奔馳A45就能為后輪提供70%的動力，使用冠狀齒輪quattro系統(tǒng)的奧迪S和RS系列就能為后輪提供85%的動力。
目前絕大部分基于橫置平臺的四驅(qū)系統(tǒng)之所以被限制在前后50:50的動力分配，主要是因為這些四驅(qū)系統(tǒng)大多是基于橫置前驅(qū)車“改造”而來的，這些車型在誕生之初就是前輪驅(qū)動的設定，在其基礎上開發(fā)四驅(qū)版本則是從前軸增加一個傘狀取力器，將前軸的動力分配出一部分給后軸。
正因如此，車輛的動力是優(yōu)先給到前軸，然后再從前軸分配出一部分給后軸。相當于變速箱先帶動前軸旋轉(zhuǎn)，然后前軸再帶動后軸旋轉(zhuǎn)，這就使得作為主動軸的前軸，動力一定不會比作為從動軸的后軸小。同時，由于車輛在正常行駛時前后輪的轉(zhuǎn)速是相同的，所以為了保證前后軸的轉(zhuǎn)速相同，前后軸之間的齒比就需要保持一致。綜上所述，動力從前軸分配給后軸時，就只能以最大50:50的比例進行分配了。
?？怂筊S中央差速器
那么這時我們反推就可以發(fā)現(xiàn)，如果前后軸齒比不同，那車輛在被架起的狀態(tài)下，后橋就會擁有比前橋更快的轉(zhuǎn)速。可如果當車輛行駛在附著力良好的路面上，四個車輪轉(zhuǎn)速一致時，就會出現(xiàn)一個尷尬的情況了，由于前后齒比不同，發(fā)動機傳遞過來的動力會使后輪一直處于想要“超速”旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，但路面充足的抓地力卻又不允許它這樣做。所以就相當于后輪一直處在被強行降速的狀態(tài)。
這時根據(jù)扭矩=功率/轉(zhuǎn)速來計算，就會發(fā)現(xiàn)功率不變、轉(zhuǎn)速變慢時，獲得的扭矩自然也就提高了。如此一來，后輪就能擁有超過50%的動力了。此時，如果想讓前后回歸50:50的動力分配，也只需要稍微釋放離合器咬合力度，讓離合器出現(xiàn)打滑便可以實現(xiàn)。實際上，除了?？怂筊S外，使用橫置四驅(qū)且后輪動力輸出能夠大于50%的車，幾乎都使用了類似的結構設計。既當離合器咬死時，后輪旋轉(zhuǎn)速度比前輪更快。
綜上所述，對于四驅(qū)車來說，后輪擁有更大的動力輸出不僅可以讓車輛擁有更快的0-100km/h加速、更好的賽道操控、更高的駕駛樂趣，同時還能為車手留出發(fā)揮更高駕駛水平的空間。所以如果你在意操控，不喜歡推頭的駕駛感受，那在選購四驅(qū)車型時，一定要搞清它的四驅(qū)動力分配比例哦！
