今天開始，寫點關于汽車供應鏈的系列短文，把這10年來平生所學所用所見所得的點點滴滴記錄下來，也算是對得起自己了。本人才疏學淺，陳述內容或理論若有差錯，敬請諒解。
先從汽車的生產模式談起吧。眾所周知，汽車工業(yè)從歐洲發(fā)源，然后在福特創(chuàng)造了大規(guī)模生產模式后，美國汽車工業(yè)接過火炬，成為新的領頭羊，再然后日本精益生產模式取代了美國的統(tǒng)治地位。這其中汽車工業(yè)經歷了從單件生產、大規(guī)模生產、改善的大規(guī)模生產、精益生產、乃至到當今的高度整合IT的供應鏈管理，風風雨雨1個多世紀，集中了多少英雄豪杰盡顯身手。
首先是單件生產模式，設計、生產主要由小作坊完成，工匠式的生產，手工技藝水平很高；但每輛車的零部件都是獨一無二的，無法替換。產量也很低，全世界一年不過幾萬輛。當今還是可以看到這樣的模式，主要是供應上流社會的超豪華轎車，比如Porsche，勞斯萊斯等。
上世紀20年代，福特創(chuàng)造了史無前例的工藝革新產品－－T型車，從而宣告汽車工業(yè)進入一個新的時期－－大規(guī)模生產模式。這種方式大量采用裝配流水線，生產大量的標準產品，這樣零部件都可以互換，質量控制也變得容易。但是大且多的模式實際上是以廠商自身利益出發(fā)，忽略并輕視客戶和供應商，福特只生產T型車，客戶沒的選擇，不買也得買。福特為了牟取超額利潤，建立自己的縱向一體化零部件供應體系，連玻璃都是自己做，其他兩大廠商通用和克萊斯勒也是如此。從而造成整個汽車行業(yè)缺乏創(chuàng)新，并不能適應美國以外市場的需求。
二戰(zhàn)以后，經濟復蘇，同業(yè)競爭者開始增多，賣方市場開始向買方轉化，客戶慢慢變成市場主導，要求新產品的出現，改善的大規(guī)模模式應運而生。這一時代的特征是縱向一體化開始慢慢松動，更多的獨立供應商開始出，比如Bosch,Continental,Lear,TRW,JCI等等，他們能夠提供比主機廠更富創(chuàng)造力的新產品、新部件，從而盤活了整個汽車市場。同時一個非常具有代表意義的信息化管理思想誕生了，它就是MRP。MRP非常適合大量生產方式的應用，雖然現在來看，它由很多缺陷，比如Leadtime和Processrouting是固定的，capacity是無限的，計劃改變是幾乎不可能完成的任務。。。但是在大量生產的前提下，上述這些缺陷都如同深海里的礁石，一俊遮百丑，沒關系！
然而，汽車工業(yè)在成長，客戶也在成長，他們對汽車的要求日益挑剔，每個人都有自己的個性化要求。尤其在市場容量狹小，資源有限的日本來說更是如此。時世造英雄，兩位豐田的日本精英（一個叫豐田什么？忘了，還有一個叫大野耐一）在這個時候適時的創(chuàng)造了一種全新的模式：精益生產LP，同時宣告了新時代的誕生。它的核心思想就是消除浪費，豐田把浪費分為7類和4層，同時創(chuàng)造了系列方法來消除浪費，如著名的JIT看板、均衡生產、TPM、人員多能化等等，目的就是消除各個環(huán)節(jié)上的浪費。日本通過精益生產方式能快速滿足各個細分市場的不同需要，其效率指標均明顯高于美國和歐洲的競爭對手，在80年代終于趕上美國三大巨頭，特別值得一提的是，04年豐田的利潤比通用、戴克和福特三家之和還要多。于是歐美也開始學習日本的做法，并由此把精益生產上升到理論高度，6 Sigma思想的廣泛運用更令LP到了登峰造極的地步。
歐美汽車工業(yè)在暫時折服于日本人的同時，通過學習日本的精益思想，又創(chuàng)造出以信息技術高度集成為基礎的供應鏈管理時代。企業(yè)的管理全部建筑在信息平臺，通過網絡互連，實現物流，資金流和信息流的統(tǒng)一。上世紀末，美國三大巨頭紛紛完成了向電子商務的轉型，建立了龐大的供應鏈采購平臺，節(jié)省了大量的成本，從此翻開了嶄新的供應鏈管理時代的篇章。
寫累了，休息會，過兩天再寫吧。
