來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
53歲的科魯格被55歲的齊普策所取代。
2019年7月18日，寶馬集團監(jiān)事會決定，由生產(chǎn)負(fù)責(zé)人齊普策（Oliver Zipse）接替科魯格（Harald Krueger）擔(dān)任董事長，任職時間為2019年8月16日。
這是寶馬集團監(jiān)事會在美國南卡羅來納州斯岶坦堡工廠一次會議上做出的決定，該會議主要探討寶馬集團在美國市場的業(yè)務(wù)發(fā)展以及該工廠的生產(chǎn)情況。
按照慣例，寶馬集團通常會提前一年就是否延長董事會成員進行討論。科魯格的任期原本將于2020年5月結(jié)束，但就在13天前，他向監(jiān)事會提出不再連任。經(jīng)雙方同意，科魯格將在2019年8月15日辭去董事長職務(wù)并退出董事會。
科魯格最近一次亮相是在2019年6月25日舉行的“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上。當(dāng)時他宣布加快電動產(chǎn)品擴張計劃，擬在2023年布局25款新能源汽車，其中一半是純電動汽車。這比原計劃提前兩年實現(xiàn)。
科魯格的履歷并不復(fù)雜。1992年他加入寶馬集團，自2008年12月起擔(dān)任董事職務(wù)，負(fù)責(zé)人力資源。2012年6月，負(fù)責(zé)MINI、摩托車、勞斯萊斯及售后服務(wù)。2013年4月，擔(dān)任寶馬集團負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事。2015年5月13日，接任寶馬集團董事長。
科魯格治下的寶馬集團在2017年發(fā)布全新第一戰(zhàn)略，從傳統(tǒng)汽車制造商向高檔出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。這場自上而下的變革以自動化、互聯(lián)化、電氣化和共享化為方向，涉及數(shù)字化設(shè)計、生產(chǎn)、用戶體驗以及移動出行解決方案。
2019年3月，科魯格在年度財報業(yè)績溝通會上提出2018年、2021年和2025年三步走構(gòu)想。其中，現(xiàn)階段目標(biāo)是在全球主要市場繼續(xù)保持增長，并擴大市場份額。如今，三步走構(gòu)想仍猶在耳，只是新人已替舊人。
01.
離開無懸念
相當(dāng)一致的評論認(rèn)為，科魯格的離開沒有意外。
早在今年5月，寶馬集團公布一季度財報，其稅前利潤同比下跌78%，至5.89億歐元。當(dāng)時就有媒體報道稱，寶馬集團監(jiān)事會成員質(zhì)疑科魯格是否能勝任董事長職責(zé)。
先來看豪華車市場。多年來，寶馬、奧迪和奔馳一直占據(jù)高性能豪華車市場前三位。但隨著新時代到來，汽車業(yè)向更復(fù)雜的軟件和技術(shù)轉(zhuǎn)變，而科魯格領(lǐng)導(dǎo)下的寶馬很大程度上仍堅持傳統(tǒng)保守做法。
比如推出的全尺寸X7跨界車和寶馬8系豪華雙門轎跑雖受到部分消費者青睞，但過高的油耗已不能適應(yīng)越來越嚴(yán)苛的排放法規(guī)要求。至2016年，寶馬在豪華車領(lǐng)域的勢頭漸弱。
其次，科魯格對電動汽車持謹(jǐn)慎保守之態(tài)。寶馬在高檔電動汽車領(lǐng)域曾一度領(lǐng)先，但在寶馬i3這款昂貴的城市用車未能大賣之后，其氣勢有所收斂。同時，科魯格不愿推出低利潤率電動汽車，這直接導(dǎo)致該領(lǐng)域特斯拉銷量超過寶馬。
再次，科魯格任職期間，一大批才華橫溢的工程師離開了寶馬，其中包括一些已培養(yǎng)起來的初級經(jīng)理人。比如現(xiàn)任大眾汽車負(fù)責(zé)軟件開發(fā)的董事Christian Senger，還有Markus Duesmann——此人目前被視為奧迪未來的首席執(zhí)行官。
Duesmann和Senger被大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）挖走。迪斯之前曾是寶馬集團負(fù)責(zé)研發(fā)的董事成員。2015年他離開寶馬集團，加入大眾汽車后推動一項耗資800億歐元的大膽的電動汽車戰(zhàn)略計劃實施。
科魯格在一片質(zhì)疑聲中宣布提前結(jié)束寶馬集團董事長職業(yè)生涯。他在聲明中寫道：“我在管理層工作了十多年，其中擔(dān)任董事長超過四年。此后，我將重新規(guī)劃我的職業(yè)生涯，將我的經(jīng)驗應(yīng)用到新的職業(yè)和任務(wù)中?！?/span>
寶馬集團監(jiān)事會主席雷瑟夫（Norbert Reithofer）在一份聲明中表示，公司“完全尊重和理解”科魯格的決定。
02.
齊普策是誰
寶馬集團的管理權(quán)杖交至齊普策手中。但他能否肩負(fù)重任，帶領(lǐng)寶馬集團向電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域轉(zhuǎn)型？
1964年出生的齊普策能講一口流利的英語。1991年，他從達(dá)姆施塔特工業(yè)大學(xué)畢業(yè)，以研發(fā)與生產(chǎn)培訓(xùn)生身份加入寶馬集團，此后一路晉升。2009年，齊普策升任寶馬集團高級副總裁，負(fù)責(zé)技術(shù)規(guī)劃。2012年，負(fù)責(zé)企業(yè)規(guī)劃與產(chǎn)品戰(zhàn)略。2015年5月，任生產(chǎn)部負(fù)責(zé)人，并加入寶馬集團董事會。
為何是齊普策？有觀點認(rèn)為，這主要得益于寶馬集團現(xiàn)用的一套高效生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。這套生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)雖然規(guī)模不大，但它幫助寶馬集團實現(xiàn)了行業(yè)領(lǐng)先的利潤率，齊普策曾在匈牙利、中國和美國推行過這種模式。
如何衡量工廠各工位所需時間？齊普策的答案是：“寶馬工廠有一個72秒周期。在我們德國工廠，有部分工位操作時間甚至不到60秒。在不降低效率的前提下，將不同動力系統(tǒng)車型整合到一個工廠中——這就是秘訣?！彼f，“不管別人能不能做到，我們能做到，肯定能做到！”
對電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，齊普策也有其獨到見解。近期，他在位于英格蘭南部的牛津工廠發(fā)表了40分鐘的演講，其中一半時間用來解釋，為什么寶馬不應(yīng)該走大眾汽車和其他公司的老路，去創(chuàng)建電動汽車專有平臺？他認(rèn)為，恰恰相反，寶馬必須建立一些共享平臺，以供不同動力車型共享。
近幾年來，這個問題一直是寶馬集團內(nèi)部爭論的焦點。由于寶馬全球產(chǎn)能相對有限，該問題于是變得更為復(fù)雜。
齊普策將在牛津工廠展示MINI首款電動汽車Cooper SE。這款電動汽車與內(nèi)燃機車在同一個平臺生產(chǎn)，從同一條生產(chǎn)線下線。齊普策表示，改造工廠的成本很低，而且不用費多大周折。
03.
當(dāng)務(wù)之急
寶馬集團需要什么樣的掌門人？
這個問題可以反過來看，面對電氣化和移動技術(shù)熱潮，什么樣的掌門人才能順應(yīng)大勢，并能利用變革大膽創(chuàng)新，甚至實現(xiàn)彎道超車？
愛康尼克（ICONIQ ）首席執(zhí)行官畢福康（Carsten Breitfeld）——此前曾是寶馬集團的一名工程師認(rèn)為，作為一名首席執(zhí)行官，他不僅要優(yōu)化現(xiàn)有業(yè)務(wù)，更要對未來移動出行如何發(fā)展有深刻認(rèn)知。
“他必須具備組建團隊的能力，能夠吸引并留住人才。同時，能融入并推動當(dāng)今日益以消費電子產(chǎn)品和動態(tài)互聯(lián)網(wǎng)為導(dǎo)向的文化?！碑吀？嫡f，此外他還能應(yīng)對越來越短的產(chǎn)品周期以及不斷更新的技術(shù)，適時做出大膽決定。”
當(dāng)下汽車業(yè)正處在轉(zhuǎn)型大潮中，變革浪潮不僅為新挑戰(zhàn)者躋身行業(yè)打開大門，同時也對現(xiàn)有企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人提出更多挑戰(zhàn)和要求。
一些專家認(rèn)為，汽車業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者還要具備其他技能，以適應(yīng)軟件系統(tǒng)引領(lǐng)的電動汽車和自動駕駛汽車新時代。
瑞銀集團分析師Patrick Hummel表示：“在軟件及電子領(lǐng)域，特斯拉領(lǐng)先三到四年，這些領(lǐng)域正是新生代關(guān)注的方面。我擔(dān)心，在這方面，德國人有追趕不上特斯拉的風(fēng)險?！?nbsp;
寶馬在電動汽車領(lǐng)域曾一度領(lǐng)先。但在i3未能大賣后，寶馬的氣勢有所收斂，這直接導(dǎo)致特斯拉在該領(lǐng)域銷量超過寶馬。
亦因此，對齊普策并非都是認(rèn)可和掌聲，也有質(zhì)疑出現(xiàn)。
一位不愿透露姓名的寶馬集團董事稱：“生產(chǎn)專項固然重要，但在數(shù)據(jù)和軟件領(lǐng)域，也要有能力向前沖，否則最終你會發(fā)現(xiàn)，你竟然成為谷歌或蘋果的硬件供應(yīng)商。”
提升寶馬軟件專業(yè)性是齊普策要面對的首要任務(wù)，谷歌和亞馬遜等新加入者正虎視眈眈地在移動領(lǐng)域擴張。
齊普策還要解決一個迫在眉睫的難題，即如何將寶馬集團領(lǐng)導(dǎo)層團結(jié)起來。近年來，寶馬開始與競爭對手戴姆勒展開合作，但截至目前，一些董事會成員仍對雙方持抵制態(tài)度。
