繼1月比亞迪 DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)布，2個(gè)月后，搭載這套系統(tǒng)的首款車(chē)型也迎來(lái)落地。
2021年3月8日，比亞迪秦PLUS DM-i上市，共推出四種配置，補(bǔ)貼后價(jià)格10.58萬(wàn)～14.58萬(wàn)元。在此，需要注意的是，其燃油版本比亞迪秦官方指導(dǎo)價(jià)為6.49萬(wàn)～8.19萬(wàn)元，秦Pro則為7.98萬(wàn)～11.59萬(wàn)元。
“以往，插混車(chē)型與同級(jí)燃油轎車(chē)存在較大價(jià)差，兩個(gè)市場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立。此次，秦PLUS DM-i直入燃油轎車(chē)主流價(jià)格區(qū)間，市場(chǎng)邊界不復(fù)存在?！?span style="font-family: PingFangSC-light;font-size: 16px;">對(duì)于此次的價(jià)格發(fā)布，比亞迪官方給出如此評(píng)價(jià)，“秦PLUS DM-i的定價(jià)徹底顛覆了用戶對(duì)插混車(chē)型的價(jià)格認(rèn)知?！?/span>
不得不承認(rèn)，高昂的價(jià)格一直讓插電混動(dòng)市場(chǎng)不溫不火，也讓眾多消費(fèi)者望而卻步。
以一汽豐田推出的卡羅拉雙擎E+為例，其官方指導(dǎo)價(jià)為20.78萬(wàn)～23.08萬(wàn)元，而卡羅拉燃油版本車(chē)型的售價(jià)則為10.98萬(wàn)～15.98萬(wàn)元。
隨著秦PLUS DM-i的到來(lái)，這一現(xiàn)狀或?qū)⒌玫礁淖儭?duì)此，更有業(yè)內(nèi)人士如此評(píng)價(jià)道：搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)車(chē)型的價(jià)格，與同級(jí)別外資燃油車(chē)購(gòu)置落地價(jià)相當(dāng)——這將是重塑插電混動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的開(kāi)始。
發(fā)布會(huì)當(dāng)天，這款比亞迪官方宣稱的“燃油轎車(chē)顛覆者”，以其3.8升革命性油耗、1245公里超長(zhǎng)續(xù)航、7.3秒破百的三大核心技術(shù)讓外界眼前一亮。
搭載“超級(jí)混動(dòng)”的秦PLUS DM-i來(lái)源于比亞迪的一個(gè)全新平臺(tái)——DM-i。倘若再往前追溯，2020年6月，這套名為“超級(jí)混動(dòng)”的動(dòng)力系統(tǒng)便已亮相。彼時(shí)，比亞迪發(fā)布雙模（DM）技術(shù)雙平臺(tái)戰(zhàn)略，包括DM-p和DM-i兩種平臺(tái)。
DM-p平臺(tái)主打動(dòng)力強(qiáng)勁、極速和高性能，例如，追求性能輸出的比亞迪唐DM和漢DMD皆來(lái)自于該平臺(tái)。但與此不同的是，DM-i平臺(tái)的推出則是為了滿足消費(fèi)者對(duì)低能耗的需求。
作為是一個(gè)主打經(jīng)濟(jì)、成本、節(jié)能的平臺(tái)，其最核心的一點(diǎn)就是搭載一臺(tái)比亞迪最新研發(fā)的驍云-插混專(zhuān)用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，其運(yùn)用了阿特金森循環(huán)、EGR廢氣再循環(huán)、發(fā)動(dòng)機(jī)分體冷卻等一系列技術(shù)，壓縮比達(dá)到了15.5:1，熱效率超過(guò)了43%。
此外，在EHS電混系統(tǒng)和DM-i超級(jí)混動(dòng)專(zhuān)用刀片電池的助力之下，比亞迪秦PLUS DM-i可實(shí)現(xiàn)諸多優(yōu)秀指標(biāo)。
其主要表現(xiàn)在三方面：其一，即使在虧電狀態(tài)下，秦PLUS DM-i百公里油耗也能低至3.8L，僅為同級(jí)別燃油轎車(chē)的一半，每公里才2毛多。
其二，秦PLUS DM-i可油可電，在滿油滿電的狀態(tài)下，官方數(shù)據(jù)顯示，55KM版本綜合續(xù)航里程可達(dá)1180公里，120KM版本更可達(dá)1245公里。
幫寧工作室了解到，在近期秦PLUS DM-i “一箱油，跨五省”挑戰(zhàn)賽上，參與活動(dòng)的媒體老師跑出的最好成績(jī)是：百公里平均油耗3.14升。
其三，憑借大功率電機(jī)優(yōu)勢(shì)，秦PLUS DM-i零百加速達(dá)到7.3秒，比同級(jí)燃油轎車(chē)快2～3秒，動(dòng)力媲美2.0T大馬力。
為什么DM-i超級(jí)混動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)諸多優(yōu)秀的指標(biāo)？
最主要來(lái)自架構(gòu)的區(qū)別。傳統(tǒng)混動(dòng)車(chē)是以油為主的設(shè)計(jì)架構(gòu)，搭載的電機(jī)功率小，電池容量也僅為1度電左右，而DM-i超級(jí)混動(dòng)采用了以電為主的設(shè)計(jì)架構(gòu)，準(zhǔn)確來(lái)講，是圍繞著大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)和大功率電池功能為主，電池電量最小8.3度電，以發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的串并聯(lián)電混架構(gòu)。
在車(chē)輛充滿電的使用場(chǎng)景下，秦PLUS DM-i就是一輛純電動(dòng)車(chē)，具備零油耗、靜謐、平順的純電動(dòng)車(chē)的優(yōu)點(diǎn)。
而在充電電量耗盡的虧電使用場(chǎng)景下，DM-i超級(jí)混動(dòng)仍舊以電為主，是一輛超低油耗的混動(dòng)車(chē)。
官方表示，當(dāng)車(chē)輛虧電時(shí)，在城市路況下，有18%的工況發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效區(qū)工作發(fā)電，發(fā)出的電一部分用于電池串聯(lián)驅(qū)動(dòng)，另一部分給電池充電，這部分電能可保障在整個(gè)城市的路況下有81%的EV行駛，這樣，不僅大大降低油耗，同時(shí)，近100%電機(jī)驅(qū)動(dòng)占比提供了無(wú)限接近純電般的駕乘體驗(yàn)。
此外，在國(guó)家工況和高速工況下，比亞迪通過(guò)串并聯(lián)和電池的能量調(diào)度把發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)長(zhǎng)降到最短，絕大部分用電驅(qū)動(dòng)。
除了技術(shù)的更迭，不容忽視的是，在政策端，插電混動(dòng)技術(shù)也迎來(lái)一個(gè)更好的時(shí)代。
在2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》中，其進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了純電驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，提出至2035年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)占比超過(guò)50%，燃料電池汽車(chē)保有量達(dá)到100萬(wàn)輛左右，節(jié)能汽車(chē)全面實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力化，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
從諸多車(chē)型的布局就可窺見(jiàn)端倪。今年年初，東風(fēng)本田發(fā)布CR-V銳·混動(dòng)e+。此外，頭部自主車(chē)企長(zhǎng)城汽車(chē)的全新車(chē)型摩卡，其插電混動(dòng)版也即將面世。
另一方面，對(duì)車(chē)輛油耗限制的緊逼，也讓車(chē)企紛紛加速推進(jìn)插電混動(dòng)。
今年2月23日，國(guó)家工信部公布強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，乘用車(chē)燃料消耗量限值，并于今年的7月1號(hào)正式實(shí)施，這為雙積分制度的嚴(yán)格實(shí)施邁出了重要一步。
業(yè)內(nèi)人士表示，這個(gè)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有一個(gè)讓很多廠商非常頭疼的數(shù)據(jù)，那就是2025年乘用車(chē)新車(chē)平均油耗必須是4升百公里。要知道，對(duì)于很多汽車(chē)廠商而言，按照傳統(tǒng)工藝，4.9升已經(jīng)是極限。
倘若從這個(gè)角度出發(fā)，不管是從經(jīng)濟(jì)性而言，抑或是從政策角度出發(fā)，秦PLUS DM-i看似都是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。
或許，外界真正關(guān)心的是，插電混動(dòng)市場(chǎng)是否會(huì)因?yàn)榍豍LUS DM-i的到來(lái)有所改變？這款被比亞迪寄予厚望的車(chē)型，是否能真正贏得消費(fèi)者的投票？
幫寧工作室了解到，除了秦PLUS DM-i，同樣搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的宋PLUS DM-i和唐 DM-i也即將陸續(xù)到來(lái)。
無(wú)論如何，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，比亞迪圍剿燃油車(chē)的步伐，已然加速。
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