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6月10日，比亞迪A股大漲超8%至348.8元/股，市值首次突破萬億關(guān)口，成為首個(gè)達(dá)到萬億市值的中國車企，隨之比亞迪即被網(wǎng)友稱為“迪王”，頗有一番看齊寧德時(shí)代“寧王”的意思。

從2003年比亞迪收購西安秦川汽車正式造車的近20年里，比亞迪這位“零零后”青年，是如何一步步走上了“封王”的寶座呢？

早在2001年，國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，同時(shí)在“十一五”期間國家的863計(jì)劃中，也設(shè)立了電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，明確提出發(fā)展新能源汽車來提高國家汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

跟著政策導(dǎo)向，以電池業(yè)務(wù)起家的比亞迪自然看到了當(dāng)中的機(jī)會(huì)，于是在收購秦川汽車以后，次年比亞迪便在北京車展上展出了ET純電動(dòng)概念車，這也是其時(shí)在華國際車展上首次有新能源汽車的參展。

接著2005年，比亞迪首款磷酸鐵鋰動(dòng)力電池正式面世，可見官方造新能源汽車的進(jìn)度之快。

作為比亞迪的掌舵者，王傳福很清楚要想在早期發(fā)展好新能源汽車，首先還得通過燃油車來積存余糧，因此比亞迪在2005年同期便推出了比亞迪F3。

這款逆向豐田花冠開發(fā)、搭載三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品一經(jīng)推出后，迅速成為了其時(shí)自主品牌首款月銷破萬的車型。究其原因，離不開該車在保持了與花冠相近的賣點(diǎn)后，僅以7.38萬元起售，其中這只是花冠近14萬元起售價(jià)的一半左右。

在此基礎(chǔ)上，比亞迪于2007年乘勢(shì)推出中型車產(chǎn)品F6。而在新車下線儀式上，王傳福不忘為其新能源汽車夢(mèng)喊話，他說到，“未來是屬于混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車，而不是汽油車。比亞迪計(jì)劃在2015年成為中國第一大車企，在2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一?！?/span>

這番話跟馬斯克數(shù)年前說到的，特斯拉要在2030年實(shí)現(xiàn)2000萬輛銷量的口氣是否很類似？當(dāng)然無論是當(dāng)時(shí)的比亞迪還是幾年前的馬斯克，兩者所得到的市場(chǎng)反饋都差不多，沒有人把這宏大愿景當(dāng)真，這可能也是企業(yè)狂人的宿命。

但當(dāng)時(shí)王傳福有一點(diǎn)說中的是，他預(yù)計(jì)“2020年是電動(dòng)車的天下，電動(dòng)車的技術(shù)核心是電池，而比亞迪的核心技術(shù)正是電池技術(shù)”，這看到當(dāng)下高速成長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)，以及比亞迪刀片電池的成功，確實(shí)應(yīng)驗(yàn)了王傳福的預(yù)言。

事實(shí)上，王傳福在比亞迪F6下線儀式上的講話，很大程度是為次年上市的比亞迪F3DM混動(dòng)車型造勢(shì)，該車純電續(xù)航里程達(dá)到100公里，可實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)和混合動(dòng)力的不同模式切換，技術(shù)路線跟增程式混動(dòng)類似，其時(shí)王傳福還強(qiáng)調(diào)，“比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車是全球第一款不依賴專業(yè)充電站的電動(dòng)車，比亞迪將借此搶占新能源汽車的市場(chǎng)先機(jī)?！?/span>

當(dāng)時(shí)售14.98萬元的比亞迪F3DM主要面向公務(wù)和商務(wù)采購市場(chǎng)，直到2010年推出的低碳版車型才正式面向個(gè)人用戶銷售，但起售價(jià)進(jìn)一步提升到了16.98萬元。盡管比亞迪F3DM在這個(gè)價(jià)位沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但其比起比亞迪F3貴了一倍的價(jià)格難以打動(dòng)到市場(chǎng)，幾年下來的最高年銷量才3000輛出頭。

值得一提的是，在2010年比亞迪F3DM推出了低碳版車型后，深圳對(duì)私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼工作正式啟動(dòng)，購買F3DM車型的消費(fèi)者可享受5萬元的國家補(bǔ)貼。

在此其中，比亞迪從第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)的低能耗技術(shù)路線，開始切換到了第二代系統(tǒng)的性能趨向，原以為這次能憑借性能標(biāo)簽打開市場(chǎng)，但系統(tǒng)饋電油耗又超出了不少用戶的預(yù)算。盡管后面第三代DM混動(dòng)系統(tǒng)在加入P0和P4電機(jī)后，對(duì)油耗和性能都作出了一定優(yōu)化，但還是未能擊中剛需群體的購車痛點(diǎn)。

因此對(duì)于比亞迪在2015至2018年期間，曾連續(xù)4年拿下全球新能源汽車銷量冠軍的成績(jī)，其時(shí)市場(chǎng)并未對(duì)比亞迪的技術(shù)和品牌抱以十分認(rèn)同的態(tài)度，反而是指比亞迪靠“油改電”應(yīng)試車型上位的呼聲得到了更大回響。

不得不說，這段歷程對(duì)于比亞迪而言就是一段負(fù)重前行的修行。

盡管前期市場(chǎng)不理解比亞迪造新能源汽車的初心，但它始終堅(jiān)定跟著國家新能源政策導(dǎo)向走。2009年，國家正式啟動(dòng)了新能源汽車“十城千輛”工程，計(jì)劃每年在十個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，涉及城市公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

同年比亞迪收購了美的三湘客車，開始進(jìn)軍商用車領(lǐng)域。到次年，比亞迪首臺(tái)電動(dòng)大巴K9正式下線，另外同期針對(duì)出租車行業(yè)的e6純電動(dòng)車亦被推出。

截止到2021年，比亞迪純電動(dòng)大巴和出租車已遍布全球50多個(gè)國家和地區(qū)，其中純電動(dòng)大巴全球累計(jì)交付超過6.5萬輛，比亞迪堅(jiān)持用驕人成績(jī)來打破外界對(duì)其的質(zhì)疑。

另外比亞迪早在10年前就布局光伏儲(chǔ)能行業(yè)，這個(gè)在當(dāng)時(shí)同樣被視作步伐邁得太大的舉動(dòng)，來到當(dāng)下結(jié)合到特斯拉“光伏+電動(dòng)車+儲(chǔ)能”的戰(zhàn)略布局來看，同樣不難看出王傳福的前瞻眼光。

近日馬斯克在回答關(guān)于特斯拉發(fā)展的第三篇章內(nèi)容時(shí)，他表示“為了促進(jìn)全球能源基礎(chǔ)設(shè)施和交通基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型，我們需要超大規(guī)模的清潔能源，因此汽車企業(yè)可能的新角色可能將是'能源企業(yè)’”，由此可見比亞迪布局之深遠(yuǎn)。

實(shí)際上，如今比亞迪早已不是一家簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的車企，而是全球唯一擁有著完整閉環(huán)的新能源企業(yè)。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前比亞迪在國內(nèi)電機(jī)、電控和BMS業(yè)務(wù)的市占率均排第一；動(dòng)力電池、IGBT和碳化硅的市場(chǎng)占有率則均為次席。正因如此，才構(gòu)筑起了目前“迪王”登上王者寶座的堅(jiān)實(shí)臺(tái)階。

造車不到20年，10多年前還作為行業(yè)生力軍的比亞迪就積極布局了電池、電機(jī)、電控、工業(yè)半導(dǎo)體等核心領(lǐng)域，這樣的廣闊版圖難免在磕磕碰碰的發(fā)展歷程里遭受質(zhì)疑，但還好新能源汽車的風(fēng)口如期而至，這也讓市場(chǎng)得以認(rèn)識(shí)到了比亞迪的完整實(shí)力。

俗話說養(yǎng)兵千日用兵一時(shí)，比亞迪多年來斥巨資打造的完整產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，終于在這兩年疫情嚴(yán)重沖擊汽車供應(yīng)鏈的階段，發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

在其它品牌還在苦惱于產(chǎn)能開工率不足的時(shí)候，比亞迪得益于在關(guān)鍵領(lǐng)域高比例的自產(chǎn)自銷，使得交付量一直保持穩(wěn)定，這也讓其在今年4月首次取得國內(nèi)乘用車月銷量冠軍，這點(diǎn)成績(jī)無疑是對(duì)比亞迪多年來的努力所給出的最佳回報(bào)。

與此同時(shí)，我們還應(yīng)該倒回去來看，為什么比亞迪能這么火呢？

事實(shí)上，連比亞迪自己也沒想到能火成這樣，其高管趙長(zhǎng)江在2020年11月受訪時(shí)說到，他預(yù)計(jì)2021年比亞迪將實(shí)現(xiàn)10%的同比增長(zhǎng)，并謙虛表示希望比亞迪能跑贏大市，盡可能達(dá)到20%—30%的增長(zhǎng)水平。

然后去年我們看到，比亞迪銷量同比大增75.4%至超73萬輛，其中新能源汽車同比暴增231.6%至59.4萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超乎原先預(yù)期。另外看到今年前5個(gè)月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，比亞迪累計(jì)賣出50.7萬輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)348.11%，可以說是熱銷勢(shì)頭不減。

這般熱銷的源頭，不得不說到比亞迪刀片電池。

2020年，刀片電池通過對(duì)針刺測(cè)試的實(shí)驗(yàn)，展示了它和三元鋰電池的差別，這為其貼上了“安全”的標(biāo)簽，另外刀片電池憑借更高的體積能量密度提升了續(xù)航能力，這兩點(diǎn)很大程度打消了用戶對(duì)新能源汽車的安全性和續(xù)航顧慮。

再者，刀片電池本質(zhì)上作為磷酸鐵鋰電池，對(duì)于三元鋰電池的一大優(yōu)勢(shì)還在于降低成本，這結(jié)合比亞迪的混動(dòng)路線改變，從之前的性能趨向重新回到低能耗路線，其中DM-i車型能給到用戶省油實(shí)惠、動(dòng)力平順、提速響應(yīng)快等特點(diǎn)之余，售價(jià)還對(duì)比同級(jí)競(jìng)品更為實(shí)惠，由此點(diǎn)燃了DM-i車型的火爆行情。

同期，其它自主品牌還在沉醉于推出HEV和48V混動(dòng)車型，使得比亞迪DM-i車型在沒有太多壓力下脫穎而出。在此基礎(chǔ)上，去年由比亞迪和豐田合資組建的比亞迪豐田電動(dòng)車科技公司正式成立，其中豐田將借助比亞迪e平臺(tái)技術(shù)造車的事實(shí)，更進(jìn)一步奠定了比亞迪的新能源市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)地位。

2021年6月，王傳福喊話小米等造車新勢(shì)力，他說到“大家都認(rèn)為新能源車是風(fēng)口，所以都一擁而上。但新能源是新生事物，有好多種路線，一旦路線歪掉了，你可能損失50個(gè)億，這對(duì)很多大咖來說可能不算什么錢，但關(guān)鍵是浪費(fèi)你三年的時(shí)間，這是用錢買不到的?！?/span>

這番話，與其看作王傳?！皠裢恕痹燔囆聞?shì)力，倒不如說是他對(duì)這些年比亞迪所踩的坑作出的高度總結(jié)。

從前期的產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張，到這些年混動(dòng)路線取向的切換，包括在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的抉擇，如今的比亞迪看似一路高歌，但中間過程難免經(jīng)歷過左右搖擺的困惑，但好在最終還是作出了符合市場(chǎng)潮流的選擇，這才有了當(dāng)下令人羨慕的成績(jī)。

比亞迪的厲害，并非在上個(gè)月才被大家所認(rèn)識(shí)到，那為什么從5月10日的233.33元/股開始，這一個(gè)月時(shí)間便直沖到了358.86元/股呢？

客觀來說，在過去兩年期間，隨著美聯(lián)儲(chǔ)開啟無限QE貨幣寬松政策之后，以特斯拉為首的新能源汽車板塊就一路高歌猛進(jìn)，國內(nèi)包括長(zhǎng)安、長(zhǎng)城，乃至搭上華為的小康股份也經(jīng)歷過一段瘋狂上漲階段，至于作為國內(nèi)龍頭的比亞迪亦不例外。

而近段時(shí)間比亞迪股價(jià)的加速?zèng)_刺，一方面離不開前期上證指數(shù)跌破3000點(diǎn)后的反彈力量促使，另一方面則源于比亞迪持續(xù)給出了喜人的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，其中在6月8日的2021年年度股東大會(huì)上，官方就透露目前比亞迪未交付的訂單高達(dá)60萬輛。此外到8日晚間，比亞迪宣布將A股回購價(jià)格上限由300元/股上調(diào)至400元/股，進(jìn)一步引起了股民躁動(dòng)。

同一天，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波在受訪時(shí)證實(shí)，比亞迪將為特斯拉提供電池產(chǎn)品，由此再度點(diǎn)燃起了市場(chǎng)熱情。在多種利好因素下，6月10日比亞迪A股大漲超8%，市值首次突破萬億關(guān)口，僅次于特斯拉和豐田，排在全球車企市值榜單第三位。

不過說句實(shí)在話，比亞迪車型的供不應(yīng)求、為特斯拉提供電池，這些新聞實(shí)際也不算新鮮，如果說這不是意外的利好，那么這一個(gè)月以來比亞迪股價(jià)的大漲，充其量只能說是市場(chǎng)情緒主導(dǎo)下的行情。

所以未來比亞迪股價(jià)可能是怎樣呢？

先舉個(gè)例子，現(xiàn)在的蔚來對(duì)比去年1月是變好還是變差了？答案毫無疑問是變好了，如今的蔚來經(jīng)營愈發(fā)穩(wěn)定，年銷量保持遞增，新產(chǎn)品按部就班推出，但為什么股價(jià)反而遠(yuǎn)不及去年1月66.99美元/股的高位呢？

再從個(gè)股轉(zhuǎn)到大市指數(shù)來看，是2000年網(wǎng)絡(luò)泡沫時(shí)的美國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)厲害，還是2007年像微軟、蘋果等已然成為全球互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭的企業(yè)更優(yōu)秀呢？答案肯定是后者更出色，但2007年納斯達(dá)克指數(shù)距離2000年的高點(diǎn)還有著很大一段距離。

實(shí)際從新興企業(yè)到行業(yè)的估值，大多都會(huì)經(jīng)歷一段估值泡沫的階段，而在泡沫破裂后，就需要企業(yè)用高增長(zhǎng)業(yè)績(jī)來完成從高估值到實(shí)際價(jià)值的切換，這點(diǎn)也是當(dāng)下蔚來正在經(jīng)歷的事情。

所以說比亞迪是否也會(huì)經(jīng)歷這樣一個(gè)切換呢？這點(diǎn)簡(jiǎn)單看比亞迪276.6倍的TTM市盈率，以及特斯拉近80倍市盈率即可見一斑。值得注意的是，截止6月14日收盤，比亞迪股價(jià)下跌至343.59元/股，能不能守住萬億市值關(guān)口還是個(gè)疑問。

另外考慮到外圍經(jīng)濟(jì)體在持續(xù)加碼收緊貨幣，想想多少年沒見到過美元指數(shù)破105了？日元匯率則時(shí)隔20年再突破1美元兌135日元關(guān)口、納指距離最高點(diǎn)已接近腰斬狀態(tài)，反觀國內(nèi)則由于疫情時(shí)不時(shí)的爆發(fā)，可能影響業(yè)績(jī)預(yù)期等因素，目前整體市場(chǎng)預(yù)期不算樂觀。

反之能作為利好的，就是國內(nèi)在持續(xù)以寬貨幣來應(yīng)對(duì)疫情，所以當(dāng)下已經(jīng)有不少人在討論2014、15年“人造牛市”的再次上演了。面對(duì)如此復(fù)雜的情況，作為股民的你，還請(qǐng)獨(dú)立思考判斷，為自身的投資行為負(fù)責(zé)吧。

作為汽車行業(yè)的一員，能看到比亞迪成為首個(gè)突破萬億市值的中國車企，內(nèi)心為其感到驕傲的心情難以言表，能跟這樣一個(gè)企業(yè)共同成長(zhǎng)可以說是我們汽車人的一種光榮。

另外作為大家身邊的選車小伙伴，我們可以很實(shí)在地說，當(dāng)下比亞迪車型在不同的價(jià)格區(qū)間都具備了叫板合資競(jìng)品的實(shí)力，這點(diǎn)從比亞迪銷量上已然足夠能反映出來。

但從投資角度而言，還需向你奉勸一句“投資需謹(jǐn)慎，追高有風(fēng)險(xiǎn)”。

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