一臺量產(chǎn)燃油車能跑多快？關(guān)于這個問題咱們是有明確答案的，那就是490.484km/h，由布加迪Chiron Super Sport 300+于2019年跑出，至今未被超越。
但是對于電動車到底能跑多快，我們一直都沒有明確的認知，直至早前Rimac Nevera創(chuàng)造了屬于量產(chǎn)純電動車的速度紀錄——412km/h。
這款來自克羅地亞的純電動超級跑車安裝有四臺液冷電機，可綜合輸出恐怖的1940匹馬力，0-100km/h僅需2.0秒。
根據(jù)官方公布的測試過程信息，當時Rimac Nevera采用了四條大家也能買到的米其林Cup 2R頂級高性能輪胎，并且被設(shè)置為“極速模式”，空氣動力套件也都采用了最適合高速行駛的調(diào)校，以減少測試過程中因空氣阻力帶來的影響。
而最終的結(jié)果，當然就是打破世界紀錄啦；不過相比起量產(chǎn)燃油車490.484km/h的速度紀錄還有相當大的差距。
而關(guān)于這一點，相信大家在日常生活中也有注意到：
電動車動力出色，加速秒殺燃油車，但為啥市面上電動車的極速普遍都比較低？往往都跑不過同級燃油車型？
經(jīng)過分析，教授認為原因可能是這幾點。
重量：它們真的太重啦！
首先，體重是影響性能的最重要因素之一；假如大家都有相同的動力，體重更大的一方當然是會跑得更慢一些的。
而電動車由于需要安裝大量的動力電池用于儲存電能，往往就在體重方面落了下風(fēng)。
比如刷新紀錄的Rimac Reverna，作為堂堂頂級超跑，它的重量竟超過2.1噸！這在燃油車時代可是一臺豪華大轎車的水平。
又或者像是小鵬P7，作為一款中型轎車的它體重1.9-2.1噸，與它尺寸相似的本田雅閣混動車型體重不過1.5-1.6噸左右，差距達到了400-600kg以上。
重量更大，需要帶動它跑起來的力量就更大，所以為了跑得更快，驅(qū)動這些車型的電動機也需要更加強大。
動力：大力出奇跡！
不過幸運的是，世界上有一個讓車跑得快的通用辦法：大力出奇跡。
就比如上文提到的小鵬P7，雖說體重2噸，其舊款四驅(qū)高性能版本擁有綜合輸出430匹馬力的雙電機動力系統(tǒng)，0-100km/h加速僅需4.3秒。
又或是體重超過2.2噸的中型純電SUV 廣汽埃安AION LX Plus版，在綜合輸出490匹馬力的動力系統(tǒng)加持下，也能在短短3.9秒內(nèi)完成0-100km/h加速。
但一定會有小伙伴感到疑惑：都四百多匹馬力了，換燃油車那極速都能接近300km/h了！怎么小鵬P7和AION LX的極速卻只有170km/h和180km/h？
答案就在傳動系統(tǒng)部分。
齒比：一個擋位應(yīng)付所有工況 這很難！
眾所周知，傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)里都包含有一臺變速箱，而變速箱的作用就是將發(fā)動機工作產(chǎn)生的力量經(jīng)過一系列齒輪的放大、調(diào)節(jié)后輸出到車輪。
因為發(fā)動機的動力輸出是隨著轉(zhuǎn)速上升而逐漸提高的，要是直接將車輪接在發(fā)動機上，那么起步的時候發(fā)動機可帶不動那么沉重的車身，一定會熄火；此時就需要用齒輪比較大的減速裝置將發(fā)動機輸出的扭力放大，從而讓車能夠動起來。
但車跑動起來之后，偏大的齒輪比會導(dǎo)致這樣一個問題：發(fā)動機轉(zhuǎn)速都到紅區(qū)了，車速才幾十km/h，于是這時候就要換擋，換一個更小的齒輪比，讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降下來，將車輪端的轉(zhuǎn)速提上去。
而電動機是不存在低轉(zhuǎn)速扭力輸出不足的問題的，它一上來就能輸出峰值扭力，不僅不需要擔心帶不動車輛起步，所以電動車往往只需要用一個齒輪比來前進就可以了，相當于燃油車只用四擋甚至五擋起步、加速和行駛。
但問題是，到底用哪個齒輪比最合適？
當然，從理論上來講，齒輪比越小，車的極速也就越高；但電動車起步的時候總歸是要克服自身重量的呀！所以也需要同時兼顧到起步扭力放大的需要。
不過，如果選擇小齒輪比以獲得高極速，那么代價可能就是起步加速的性能變?nèi)?，平日在城市路況下駕駛的體驗將會受到影響；而出色的加速可是電動車的經(jīng)典賣點之一！所以大部分的廠商都愿意“犧牲”極速而換取更好的加速性能。
于是電動車們紛紛采用了偏重100km/h范圍內(nèi)加速而不重視極速表現(xiàn)的減速齒輪比。
比如特斯拉的Model 3，它的雙電機四驅(qū)系統(tǒng)可輸出486匹馬力，看上去也不算非常驚人，但由于采用了9:1的減速齒輪比，它能夠做出短至3.3秒的0-100km/h加速成績；不過極速就只有261km/h，僅與同級別的寶馬330i差不多，而后者只有245匹馬力。
又或者像保時捷的Taycan一樣，在后軸用上雙速變速箱，起步時用1擋獲得更好的起步性能，跑起來之后以2擋降低電機轉(zhuǎn)速，改善高速動力表現(xiàn)。
但這樣的做法帶來的是更高的制造成本，變速箱的尺寸和重量也會變大。
而特斯拉Model S Plaid就不一樣了，人家有三臺電機，可合共輸出1020匹馬力，能夠硬生生地靠絕對的力量優(yōu)勢帶動車輛快速起步。
所以它就用上了更小的7.50:1減速齒輪比，在超強的動力優(yōu)勢下不僅做到了0-100km/h加速僅需2.1秒的瘋狂成績，更將自己的最高車速提升到了322km/h。
這種就是蠻力+小齒比帶來的極速提升效果。不過其中也少不了電機本身轉(zhuǎn)速的影響。
電機轉(zhuǎn)速：上限越高 跑得越快
因為變速箱是通過以小齒輪帶動大齒輪的方式減低發(fā)動機、電動機的轉(zhuǎn)速，使其匹配當前速度下車輪應(yīng)有的速度。
如果電機轉(zhuǎn)速達到峰值，假如此時車輪轉(zhuǎn)速在減速齒輪比的影響下只能滿足120km/h的運轉(zhuǎn)需要，那么它的速度就很難再往上提升了。
由于目前市面上大部分電動買菜車所采用的電機最大轉(zhuǎn)速不過16000rpm，所以在需要兼顧加速性能的情況下，它們的極速也就大多在170-180km/h之間徘徊，很少能夠突破200km/h大關(guān)。
而像特斯拉Model S Plaid這樣的車型，為了追求更持續(xù)的動力輸出和更高的極速，就采用了成本更高、轉(zhuǎn)速能夠達到23308rpm的新型電機。就是在這樣的硬件加持下，才讓它的極速突破300km/h大關(guān)。
不過，車企造電動車時也會刻意將車輛的極速調(diào)低，限制在200km/h范圍之內(nèi)，也就是說這些跑不過200km/h的電動車可能實力遠不止這個水平。
因為在全力沖刺、高速行駛的工作狀態(tài)下，電動機需要全力工作，而電池也需全力供電，這會讓整個電動系統(tǒng)的能耗變得非常高，使電池內(nèi)存儲的電量快速耗盡。
此外，持續(xù)的超高負荷運轉(zhuǎn)也將會讓電機和電池出現(xiàn)溫度快速升高的情況；倘若電機和電池長期處于超高的工作溫度，那么它的使用壽命也將會受到影響。
因此為了保護電機電池，延長使用壽命、提升耐用性和續(xù)航能力，這些電動車跑不快也是情理之中的事情。
倘若以后對于動力系統(tǒng)的溫度控制能力能夠達到更高的水平，相信電動車的極速也會變得更高。
跑這么快沒必要 限速攝像頭盯著呢！
不過，最后一點，也是最重要的一點，是這些普通消費級的電動車沒有高極速的需求。
因為在世界絕大部分的國家和地區(qū)中，道路限速的最高水平也就是120km/h左右，實際上哪怕算上20%的超速，也不過是144km/h，依然是明顯低于主流電動車的極速。
這意味著144km/h往上的速度區(qū)間極少被用到，恐怕只會在賽道場景中才會出現(xiàn)，因此廠商大多會在增加成本提高極速和控制成本改善中低速加速性能之間選擇后者，盡管這可能意味著車輛在中后段的加速性能大幅減弱。
教授總結(jié)
由此可見，在短時間內(nèi)要想看到電動車完全跑出和燃油車一樣的速度是不太現(xiàn)實的，甚至可以說沒有必要。
只要咱們這樣想：反正平時開車最多也就開120，其實如今的電動車極速在日常生活中都沒什么實用價值，大多都只是與朋友吹噓的資本罷了。
這樣一來，電動車極速慢的短板是不是就沒那么令人在意呢？
