作為曾經(jīng)的自行車王國(guó)，每個(gè)國(guó)人或多或少都對(duì)自行車有著個(gè)人記憶。
它曾是50年代的“三大件”之一，也是70年代主要的代步工具，然而在90年代隨城市的發(fā)展逐漸退去。20年后，以汽車為主導(dǎo)的城市設(shè)計(jì)弊病逐步體現(xiàn)，自行車以其低碳、環(huán)保、靈活性和親民性又逐步進(jìn)入大眾視線。然而，不連續(xù)的自行車道、陳舊的設(shè)施以及欠缺考慮的設(shè)計(jì)，都使得這一出行方式顯得尤為困難。
自2015年起，〇筑設(shè)計(jì)與上海交通大學(xué)建筑系合作，以“Cycling@Shanghai騎行上?！?/strong>為主題，對(duì)上海非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行了兩輪城市研究。此項(xiàng)研究以自行車道作為研究切入點(diǎn)，在參考?xì)W洲尤其是北歐自行車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，梳理上海浦西市區(qū)內(nèi)自行車系統(tǒng)現(xiàn)狀，并最終在研究基礎(chǔ)上提出設(shè)計(jì)方案。
在一個(gè)2000萬人口的城市，推動(dòng)慢行系統(tǒng)任重而道遠(yuǎn)。而這一系列的研究，也將為城市的發(fā)展提供一定的方向和參考。本文為此項(xiàng)研究的案例部分。
何謂自行車友好城市？上海離自行車友好城市有多遠(yuǎn)？
研究團(tuán)隊(duì)參考了Copenhagenize Index [1] 以及Cycle Infrastructure [2] 中提及的16個(gè)自行車友好城市，提取其城市人口、面積、密度等基本信息，最終選擇了丹麥哥本哈根、荷蘭鹿特丹、德國(guó)柏林、奧地利維也納、法國(guó)的巴黎與南特等6個(gè)城市作為后期的研究對(duì)象。
值得注意的是，為了讓自行車友好城市的榜單更客觀，評(píng)分更具可操作性，Copenhagen Index設(shè)置了多項(xiàng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，我們認(rèn)為其中一些對(duì)上海頗有借鑒意義。
在新世紀(jì)，自行車已經(jīng)不再僅僅是一種交通工具，而是與運(yùn)動(dòng)、環(huán)保、時(shí)尚等概念緊密地聯(lián)系在一起。自行車也不應(yīng)該與貧窮、低微的身份相掛鉤，而應(yīng)該成為城市景觀中的一部分。因此，自行車文化被社會(huì)主流所認(rèn)可是作為自行車友好城市的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)。
騎車的民眾
以荷蘭為例，根據(jù)阿姆斯特丹市政府統(tǒng)計(jì)，其自行車數(shù)量為80萬，接近市中心總?cè)丝跀?shù)量。上至皇室成員和首相，下至平民都以此作為交通工具。有建筑系學(xué)生在鹿特丹讀書時(shí)，?？吹組VRDV合伙人Winy Maas頂著亂發(fā)冒著大風(fēng)騎車來上課。而這樣的情況在國(guó)內(nèi)是難以想象的。
盡管近幾年國(guó)內(nèi)媒體風(fēng)向逐步轉(zhuǎn)變，上海內(nèi)環(huán)內(nèi)騎行的年輕人也漸漸增多。但大部分市民依舊會(huì)將騎車上班等同于低收入的體現(xiàn)，而政府在規(guī)劃自行車道時(shí)也往往將其定位為休閑健身。
自行車友好城市的規(guī)劃應(yīng)該將行人和自行車放在首要位置。設(shè)立以行人和騎行者為優(yōu)先級(jí)的城市交通結(jié)構(gòu)，并為行人和騎行者提供更加安全舒適的環(huán)境。
關(guān)于這一點(diǎn)，在道路剖面的反映上最為直觀。網(wǎng)上搜索一下就能發(fā)現(xiàn)，阿姆斯特丹的非機(jī)動(dòng)車道在右手邊，即靠近人行道的一側(cè)，往往會(huì)設(shè)置泊車位。這樣的設(shè)計(jì)可以避免司機(jī)在泊車時(shí)阻擋騎行流線。
阿姆斯特丹街道規(guī)劃
而上海的道路剖面極少有這樣設(shè)計(jì)。盡管大部分非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置有時(shí)寬達(dá)3米（荷蘭大部分為1.5-2.5米），但機(jī)動(dòng)車一旦沿街停泊時(shí)，就會(huì)阻擋騎行者路線，造成流線混亂。
上海街道規(guī)劃
一個(gè)自行車友好城市中的政府與非政府組織都會(huì)積極參與對(duì)自行車運(yùn)動(dòng)的倡導(dǎo)中，并且能夠取得有效的宣傳影響。
1973年，荷蘭社會(huì)運(yùn)動(dòng)Stop de Kindermood (停止謀殺兒童)
荷蘭市民自1973年起，就開始自發(fā)組織社會(huì)運(yùn)動(dòng)為騎行者爭(zhēng)取權(quán)益。早期最為著名的是“停止謀殺兒童運(yùn)動(dòng)”運(yùn)動(dòng)：騎行者們?yōu)榱丝棺h機(jī)動(dòng)車造成的交通事故，在地面漆上自行車標(biāo)示，為孩子爭(zhēng)取更安全的騎行環(huán)境。
2013年，荷蘭民眾及左翼黨派要求在荷蘭國(guó)立博物館保留自行車道
2013年阿姆斯特丹的國(guó)立博物館改建，在設(shè)計(jì)主入口時(shí)，曾一度禁止自行車通行。這個(gè)方案公示后引發(fā)了騎行者抗議。他們?cè)诓┪镳^立面上掛上橫幅，并且按鈴騎車來來回回在門口繞行。在多方角力下，主入口方案一改再改，最終還是保留了自行車道（這也可能是全世界唯一一座自行車可穿越主入口的國(guó)立博物館）。
除去以上社會(huì)活動(dòng)，荷蘭市政府也在大力推廣自行車文化。阿姆斯特丹的城市網(wǎng)站有特地為自行車設(shè)計(jì)的主頁。主頁上有介紹城市基本背景和數(shù)據(jù)等基本情況，并告知游客騎行規(guī)則與法規(guī)。
在上海，各種鼓勵(lì)騎行的宣傳并不少，但這么多年來卻僅僅止于口號(hào)，而建立組織并堅(jiān)持實(shí)施下去的并不多見。在這一點(diǎn)上，政府的引導(dǎo)尤為重要。
在自行車友好城市中，市民能夠非常方便地找到自行車停放的設(shè)施，在公共場(chǎng)所能夠很輕松的通過坡道上下樓梯而不會(huì)被破壞騎行的連續(xù)性。
還有一些設(shè)計(jì)精巧的自行車標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，能夠引導(dǎo)人們自如的在城市中使用自行車，甚至在火車和公交車等長(zhǎng)途公共交通工具上都設(shè)計(jì)有臨時(shí)停放自行車的設(shè)施。
自行車友好城市應(yīng)該具備完善的自行車設(shè)施，這些設(shè)施不是陳舊的，是經(jīng)過設(shè)計(jì)并且不斷發(fā)展創(chuàng)新的。
鹿特丹中央火車站地下停車場(chǎng)
Alphen aan den Rijn 自行車停車場(chǎng)“De Fietsappel”
自行車設(shè)施設(shè)計(jì)其實(shí)有很大潛力，如果其材質(zhì)、結(jié)構(gòu)因地制宜，往往能成為一件有趣的藝術(shù)品。以Alphen aan de rijn的停車場(chǎng)為例，為了在有限的基地內(nèi)設(shè)計(jì)一個(gè)安全的停車環(huán)境，整棟建筑內(nèi)設(shè)計(jì)成圓形坡道，并以綠色網(wǎng)格包裹，遠(yuǎn)看像一只綠色的蘋果，所以也被稱為“De FIETSAPPEL” （自行車蘋果）。
而鹿特丹中央火車站地下停車場(chǎng)則采用了另一種策略。由于其停車數(shù)量眾多且占地面積較大，其內(nèi)部配備了完善的電子標(biāo)示和修車點(diǎn)，并且在每個(gè)車道盡頭都配置了反光鏡，以方便騎行者觀察周邊情況。
由于自行車設(shè)施較輕巧，利用現(xiàn)有結(jié)構(gòu)進(jìn)行再改造也不失為一種方法。2013年贊達(dá)姆的自行車停車場(chǎng)概念設(shè)計(jì)，就是將車站現(xiàn)有站臺(tái)遮陽篷改為停車用地。
自行車基礎(chǔ)建設(shè)主要是自行車道的建設(shè)。騎行者不應(yīng)該是依附于危險(xiǎn)、嘈雜而充滿尾氣的行車道上。自行車友好城市應(yīng)該建設(shè)安全、獨(dú)立的自行車道。
根據(jù)研究團(tuán)隊(duì)現(xiàn)場(chǎng)觀察，上海除了一級(jí)道路外，大部分的道路都與機(jī)動(dòng)車道并行無隔離。在隔離時(shí)，很多情況下也僅僅用了水泥樁或鐵柵欄，完全沒有景觀設(shè)計(jì)。動(dòng)輒6車道的大道路剖面，緊貼非機(jī)動(dòng)車道，上方無遮蔭側(cè)面無隔離，在夏日騎行時(shí)體驗(yàn)尤其糟糕。
獨(dú)立自行車道
城市中市民選擇出行方式時(shí)，自行車出行所占的比重直觀地體現(xiàn)城市自行車友好程度。
根據(jù)阿姆斯特丹市政府?dāng)?shù)據(jù)，整個(gè)阿姆斯特丹區(qū)域的自行車出行率為32%，機(jī)動(dòng)車為22%，而公共交通為16%。在市中心，自行車出行率則上升至48%。
而反觀2009年數(shù)據(jù)，上海全市非機(jī)動(dòng)車出行比例為28.7%，市中心則跌至19.5%。即在市中心，大部分人的出行還是選用其他交通工具。
除去以上6條標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)Copenhagen Index還有一些指標(biāo)可以評(píng)判城市的自行車友好程度，如騎行者性別（女性越多即騎行環(huán)境越好）、如機(jī)動(dòng)車車速限制等等。通過這些對(duì)自行車友好城市的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，我們可以很好地了解何為自行車友好城市，以及上海與其他城市的差距。
上海中心城區(qū)面積圖（灰色為上海市區(qū)，藍(lán)色為中心城區(qū)）
在這些自行車友好城市榜單中，我們看到了同屬于發(fā)展中國(guó)家的阿根廷的首都布宜諾斯艾利斯，可以看到人口密度與上海相差無幾的法國(guó)巴黎，可以看到面積為891.85平方千米的德國(guó)柏林，以及面積僅為65.19平方千米的法國(guó)南特。
上海市區(qū)的總面積為6340平方千米，人口為2400萬，作為一個(gè)超級(jí)都市，推行慢行系統(tǒng)是個(gè)巨大的工程。
16個(gè)自行車友好城市（面積從大到小排列）
因此，考慮到自行車為通行工具所需的三個(gè)優(yōu)先條件（密度高，地勢(shì)平坦，功能混合），以及大部分本地市民的騎行歷史（集中在上海中心城區(qū)），研究小組最終選取上海浦西中心城區(qū)（七個(gè)區(qū)）作為研究對(duì)象，其總面積為288.9平方千米。
通過城市比對(duì)圖可以看到，上海中心城區(qū)面積介于面積最大的柏林與面積最小的南特之間。因此我們有理由相信它能夠發(fā)展成為自行車友好城市，并且在不久的將來，騎行系統(tǒng)還可以向外進(jìn)行延伸。
注釋
［1］Copenhagenize Index 是由Copenhagen Design Company 設(shè)立的榜單，2011，2013，2015年分別對(duì)百余個(gè)全球城市騎行環(huán)境進(jìn)行評(píng)分，評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)共有13項(xiàng)，覆蓋了文化，設(shè)施，性別等多個(gè)領(lǐng)域。
［2］Cycle Infrastructure是nai010出版的有關(guān)荷蘭自行車騎行設(shè)施的書籍，作者為Stefan Bediks 及 Aglaee Degros
微信統(tǒng)籌：李娟
文字：O筑設(shè)計(jì)
編輯：解釋 文小虎
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