很長時間里，華為的自動駕駛被看作是太陽底下的黑馬，大家都知道遲早要來，但又神秘感十足。今年上海車展前，華為以一支市內行駛的視頻，作為其在自動駕駛領域的最重磅展示。這支 7 分鐘的視頻記錄了一輛北汽極狐汽車在沒有任何人為干預的情況下，穿過復雜的市內道路，過程中除了按地圖路線行駛，還輕松避讓行人、突然出現的車輛，穿過復雜的路口——這被視為自動駕駛較難應對的場景。4 月 17 日，北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案落地的首款量產車型極狐阿爾法 S 上市。據介紹，極狐阿爾法 S 將在今年底量產上市，起售價 38.89 萬元。這就意味著，華為自動駕駛能力將在量產車上，在開放路面上被眾人檢驗。喊出“發(fā)布即量產”的華為，在自動駕駛領域會有何種打法？過去北汽極狐主售車型大約在 25-30 萬元之間，此次直接拉到 40 萬元級別，關鍵還是在華為。華為的自動駕駛能力幾乎是在兩天內通過試駕視頻+發(fā)布會+采訪一次性釋放的。華為從 2013 年開始進軍車聯網。此前，關于華為在自動駕駛、造車領域的動作都非常神秘，大家都知道他會做，但都不知道他要怎么做。兩年一屆的上海車展是中國最重要的車展之一，2019 年華為首次參展，宣布華為的定位是智能網聯汽車增量部件的一級供應商角色。到今年的上海車展，時隔兩年亮相的華為，智能汽車解決方案 BU 召開全系的新品發(fā)布會，并且在發(fā)布之后就宣布年底開始發(fā)售。雖然不少自動駕駛公司也能做到如華為試駕視頻的效果，但前期不放 PPT，發(fā)售前一次性放出的做法只有華為一家。這也是華為一貫的行事風格，不鳴則已，一鳴驚人。和自動駕駛初創(chuàng)公司相比，華為作為千億級巨頭，在開發(fā)上自給自足，沒有“忽悠”投資人、頻頻秀肌肉的需求。和百度相比，沒有上市的華為也無需分心于資本市場。圖｜極狐阿爾法 S 華為 HI 版城市開放道路測試（來源：）據了解，阿爾法 S 搭載了華為 HI 智能汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、AR HUD 在內的 30 個以上智能化部件。1、NCA 模式，前期僅在北上廣深開放，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；2、ICA+ 模式，無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；3、ICA 模式，類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現駕駛輔助功能。從 NCA 到 ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。不過，有多位業(yè)內人士指出，華為自動駕駛系統有沒有到真正量產的階段，還不太好說。測試視頻的路段是在浦東金橋工業(yè)區(qū)和碧云工業(yè)區(qū)一帶，位于華為上研所附近，推測在視頻展示之前，華為已經在同一條路上進行長時間測試。事實上，同樣的測試內容，所有頭部自動駕駛公司都能完成。且該線路還進行了高精地圖的采圖，地圖信息包含了每一條車道、紅綠燈，甚至周邊設施和障礙物等。意味著在其他高精地圖未覆蓋的區(qū)域，大概率達不到相當的自動駕駛效果。就算視頻看起來再中規(guī)中矩，但從業(yè)界反應看，沒人敢低估華為的自動駕駛野心。華為蘇菁在車展期間接受采訪時表示，該體驗車在算法的完成度上只有 30%，且在視頻錄制前，系統和車輛僅適配了兩個月時間，未來通過每兩三個月一次大迭代，上市之后整個軟件系統完善度會大大提高。華為表示，量產車最快在今年 11、12 月交付，在軟件功能上將首批開放北上廣深四大城市，未來 1-2 年覆蓋主流一二線城市。此外，華為和北汽的合作是一系列車型，明年上半年起還會有大量車型上市。布局智能汽車業(yè)務，華為的優(yōu)勢有哪些呢？根據釋出的信息，華為目前已經初步具備全棧智能能力，涉及芯片、操作系統、語音、地圖、云計算、大數據、車路協同、自動駕駛，芯片、操作系統、語音、地圖、云計算、大數據、車路協同、自動駕駛全部都可以自己做，甚至是像激光雷達這樣的傳感器，華為也選擇自給自足。這就意味著，留給車企的，只剩一個底盤和車殼。華為自動駕駛亮相后，在自動駕駛芯片方面也悄然躋身國際一線行列，這也是華為在自動駕駛領域的最核心優(yōu)勢。在進軍汽車領域前，華為已有大量的軟件人才儲備，資金充裕，有大量 ICT 產品的研發(fā)、集成和制造經驗。還有一個背景是，目前擔任華為汽車 BU 智能駕駛產品線總裁的蘇箐，正是從海思芯片做起，曾領導開發(fā)了華為達芬奇 AI 芯片架構。如智能手機時代，手機芯片的迭代不斷拉高性能極限，汽車的壽命遠高于手機，在智能汽車時代，芯片算力的提升為整套系統留足了增長空間。事實上，全球能夠實現量產且具備大算力計算平臺的芯片公司屈指可數。在阿爾法Ｓ搭載的智能駕駛計算平臺上，華為定制開發(fā)的計算平臺 MDC 810，算力達到了 400+ TOPS。當前，200 TOPS 以上高算力自動駕駛芯片的供應商只有英偉達、高通和華為。根據汽車行業(yè)媒體報道，英偉達和高通定位為 Tier 2，意味著只賣芯片，仍不具備自己做自動駕駛域控制器的能力，車企采購后仍然要委托一個 Tier 1 來負責集成工作。而定位 Tier 1 的華為，則早已積累起了強大的整機工程能力。在 4 月 18 日的 MDC 810（算力 400+ TOPS）發(fā)布會上，華為則強調，自動駕駛域控制器，不能光拼算力，還得看背后的工程能力。對車企來說，和只賣芯片相比，芯片廠商如果能提供集成好的自動駕駛域控制器，那么減少一環(huán)供應鏈，更省事且責任劃分清晰。甚至對一些缺乏自研算法的廠商來說，華為還能提供算法，軟硬件打包銷售。不管買哪個“套餐”，都省事不少。此外，現階段，百度自動駕駛主要依賴高通芯片，而小鵬、理想等將自動駕駛視為核心競爭力的新造車公司，則采用英偉達的芯片。國際芯片大廠仍是先進芯片的必然選擇。而考慮到未來脫鉤的風險，芯片作為核心零部件的供應存在不穩(wěn)定風險，華為手機的教訓將體現在包括汽車在內的方方面面。在這樣的背景下，華為技術自主性會成為一個潛在的優(yōu)勢。秀肌肉的背后，是華為龐大的自動駕駛研發(fā)團隊。蘇箐在采訪中表示，目前 ADS 部門約有 2000 多個人，一年大概花掉 10 億美金，這個數字未來還會保持 30% 左右的增長速度。需要注意的是，這只是華為在智能駕駛領域布局的其中一部分。在車展發(fā)布會上，華為車 BU 的總裁王軍表示，華為車 BU 的規(guī)模將達到 5000 人，其中自動駕駛部分超過 2000 人，今年整體研發(fā)投入超過 10 億美元。其中包括感知融合產品部、MDC 產品部、智能座艙產品部、智能車云服務產品部、智能車控產品部，每個產品部都是公司級建制。從公開的信息看，這 5 大產品部都是開發(fā)開放性的、平臺化的技術。在這五個產品部之外，ADS 部門則是開發(fā)垂直整合的全棧自動駕駛技術。這條產品線亦是研發(fā)投入最大，人才優(yōu)勢最明顯的核心部門。對比過去數據，華為在車 BU上的投入明顯增長。據多方媒體報道，去年下半年， 車 BU 成立一年的情況下，總人數或在 2000-2500 人之間。一年不到時間，人員規(guī)模已經接近翻倍。過去很長時間里，自動駕駛領域風頭最熱的是以 Waymo 為代表的 L4 級自動駕駛公司，以自動駕駛系統取代人類，成為出租車、卡車、公交車的駕駛員，國內外一眾 L4 級自動駕駛初創(chuàng)公司亦是如此。而蘇菁表示，Robotaxi 是一個最難的問題，從技術層面講，它需要掃掉所有的 Cornercase，在那之前一定有一個漫長的不完美的階段仍需要人類接管。此外，實現 Robotaxi 還需要大量車帶回來的數據，這個數字遠超幾萬輛。“所有以 Robotaxi 為商業(yè)目標的公司，都得完蛋”，他表示，Robotaxi 是一個結果，不應該是商業(yè)目標。和小米、百度及滴滴等傳統巨頭切入智能汽車賽道相比，華為亦有不同的思路。一定程度上，坐穩(wěn)共享出行頭把交椅的滴滴和上述自動駕駛公司思路相符，旨在取代駕駛員——出行領域的最大成本部分。小米則是造車路線，與當前國內新造車三巨頭——小鵬、蔚來、理想——關系密切的雷軍，一大中心仍是攻克造車的復雜工程。百度亦有造車計劃，今年 1 月，百度宣布，聯合吉利組建一家合資公司百度汽車，以整車制造商殺入智能汽車領域。換句話來說，未來幾年內會有小米牌、百度牌的電動車出現在中國公路上。而至少以目前華為的表態(tài)來看，華為仍強調不造車，只是與車企合作，輸出整套智能駕駛技術方案，剩下被認為增值空間較低的傳統造車部分，則交給車企。在這方面，百度亦有類似的布局。如蘇菁所說，華為不造車是一個商業(yè)選擇問題，不造車算下來市場更大。華為已經逐漸在汽車技術、產品、渠道上豐富自己的經驗，不少從業(yè)者認為，華為一再強調不造車，是為了在姿態(tài)上消除車企的擔憂。畢竟華為提供全套智能駕駛技術方案，與車企間仍為合作者，一起吃肉喝湯。一旦華為轉身開始造車，就在一瞬間站在所有車企的對立面，在汽車市場里分同一塊蛋糕，合作也自然泡湯。值得注意的是，華為選擇了北汽作為合作對象， 后者并不是當前電動車市場的強勢品牌，背后的邏輯是，北汽本就在市場里不占優(yōu)勢，在華為的加持下有望奪回更多市場空間，更何況合作的第一款車僅是北汽的子品牌。而更強勢的品牌更擔心自己淪為汽車界的富士康，作為代工廠必然眼見華為瓜分更多利潤。華為不斷強調“不造車”，主要的原因就是市場廣泛猜測華為有可能造車，捕風捉影背后，隱藏著整個汽車行業(yè)對華為進入這個領域的警惕。
