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航空公司逃離云南?

彩云之南。

恐怕全國所有省份中,沒有哪一個名字更比云南富有詩情畫意了。

云南省內(nèi)更有許多僅憑名字就足以吸引人前往的地方。

香格里拉、西雙版納、麗江、大理.....

撫仙湖、瀘沽湖、洱海、滇池......

玉龍雪山、梅里雪山、巴拉格宗雪山……

由這些名字就可看出,云南必然是旅游的圣地。

雖然這中間,云南旅游曾出過許多負(fù)面新聞,但到云南旅游仍是許多人的首選。

云南的山多,地面交通不發(fā)達,因此到云南旅游首選必然是飛機。

所以,雖然云南的經(jīng)濟不發(fā)達,但云南的民航業(yè)發(fā)展一直處于全國前列。

從旅客吞吐量來看,云南省一直名列前茅,力壓多個經(jīng)濟強省和旅游大省。

2019年,云南省旅客吞吐量7052萬人次,位列廣東、上海、北京之后,排名全國第4位。

到云南坐飛機的人既比浙江、江蘇、山東等經(jīng)濟強省高,也比四川這樣的旅游大省高。

單從坐飛機的人數(shù)來看,云南還是非常厲害的。

01

云南的機場眾多


云南的風(fēng)景優(yōu)美,山地較多,地面交通不便利,因此,云南修建了很多機場。

從全國范圍內(nèi)來看,云南的機場數(shù)量只比新疆、內(nèi)蒙這兩個地方少,但機場密度要比這兩個地方高得多。

目前,云南共有15個機場,平均2.6萬平方公里一個機場。

分別為昆明長水、麗江三義、西雙版納嘎灑、大理、保山云瑞、騰沖駝峰、普洱思茅、臨滄、瀾滄景邁、迪慶香格里拉、昭通、滄源佤山、文山普者黑、寧蒗瀘沽湖等15個機場。


2020年,云南全省機場旅客吞吐量4984萬人次,同比降幅29.33%,遠(yuǎn)小于行業(yè)平均降幅,表現(xiàn)較好。

其中昆明長水以3299萬人次的旅客吞吐量位居全國第6位。

此外,麗江三義機場504萬人次,排名全國45位。

西雙版納嘎灑機場409萬人次,排名全國48位。

德宏芒市機場189萬人次,排名全國56位。

大理機場131萬人次,排名全國72位。

保山云瑞機場98萬人次,排名全國86位。

騰沖駝峰機場77萬人次,排名全國99位。

百強機場中,云南一省就占了7個,說明云南的機場整體實力還是比較強的。

2020年云南機場生產(chǎn)情況

02

航空公司逃離云南?


云南航空市場發(fā)展非常有特色,以旅游市場為主,兼有向東南亞的國際中轉(zhuǎn),但也是旅游為主。

旅游市場價格低,競爭激烈。

從某種意義上來說,云南是最早擁有地方航空公司的省份。

許多人都看好云南的航空市場,因此紛紛組建航空公司。

云南成了國內(nèi)擁有主基地航空公司最多的省份,競爭不可謂不激烈。

曾幾何時,具有獨立承運人資格的航空公司就高達6家,與許多省份還沒有航空公司形成鮮明的對比。

東航云南公司、祥鵬航空、昆明航空(深航旗下)、瑞麗航空、紅土航空、英安航空,此外南航、川航等公司也有重兵進入。

所以在云南市場賺錢是非常難。

因而這幾年云南的航空公司紛紛出走云南,如紅土航空成了湖南航空,瑞麗航空被無錫國資收購。

加上英安航空被民航局撤銷航空承運人資格,祥鵬航空因海航拖累而破產(chǎn)重整。

曾經(jīng)火爆的云南民航事業(yè)似乎陷入了低谷。

不僅讓人有一種航空公司逃離云南之感,那么云南的航空公司到底遇到了什么?

1.云南航空重組之路

云南航空公司成立于1985年,當(dāng)時叫云南省航空公司,由民航成都管理局和云南省政府的雙重領(lǐng)導(dǎo),是中國民航第一家地方航空公司。

1992年,更名為中國云南航空公司。

(圖片來自于網(wǎng)絡(luò))

當(dāng)時云南航空公司和云南省內(nèi)機場是一家單位,因此還管理著云南省內(nèi)8個機場。

翼哥記得上學(xué)時,學(xué)校有個外教曾對我們說過,他認(rèn)為當(dāng)時中國最好的航空公司就是云航。

工作后,大家都很羨慕云航的同學(xué),一是收入高,二是福利好,三是在昆明地位高。

當(dāng)然,云航盈利水平高的一個重要原因就是云南省內(nèi)航空公司只能由云航一家飛。

而當(dāng)時到云南旅游很火熱。

當(dāng)時昆明至西雙版納的航線,一天十幾班,幾乎班班爆滿,且不打折。

這十幾班里除了一班是新華航空執(zhí)飛的,其他均為云航執(zhí)行。

2002年,民航業(yè)啟動了迄今為止最大的重組與整合。

包括成立了三大航空集團。

其中云航被東航重組,成為今天的東航云南公司。

后來,云南國資委增資東航云南公司。

目前東航云南公司注冊資本36.6億元,東航占65%、云南國資占35%。

東航云南公司仍保留獨立承運人資格,但兩三字代碼都是使用的母公司東航的。

目前東航云南公司共執(zhí)管82架飛機,擁有國內(nèi)較大的B737機隊。

值得注意的是,東航云南公司還擁有3架B787飛機。

目前,東航云南公司是昆明乃至云南最大的主基地航空公司。

(圖片來自于網(wǎng)絡(luò))

2.祥鵬航空破產(chǎn)重整

2004年6月,祥鵬航空的前身云南石林航空公司成立,成立時注冊資本為7.7億元,其中:

海航出資3.77億元,占比48.87%;
山西航空出資3.9億元,占比為51.00%;
云南石林航空旅游服務(wù)出資100萬元,占比0.13%。

2005年5月10日,石林航空更名為為云南祥鵬航空。

2006年2月,祥鵬航空首航。

2008年5月,祥鵬航空成為大新華航空旗下全資子公司。

2008年6月,云南省國資委以2.35億元入股,占比32%,自此云南省國資成了祥鵬航空股東。

2014年,祥鵬航空成都分公司成立,自此,祥鵬航空又搶占了西南民航這個最好的碼頭。

2016年,祥鵬航空正式轉(zhuǎn)型低成本航空。

經(jīng)過多次股權(quán)轉(zhuǎn)讓,目前祥鵬航空的總股本34.95億元,股權(quán)結(jié)構(gòu)如下。

海航控股持股70.1923%。
中信建投證券公司控股的云南鵬夏元昊投資持股16.4893%。
云南國資企業(yè)云南省交投建設(shè)持股13.3184%。
目前,祥鵬航空機隊規(guī)模51架,其中:

12架空客A320系列
5架空客A330-300
34架波音B737系列

2016年3月,祥鵬航空宣布轉(zhuǎn)型低成本航空,逐漸成長為西南地區(qū)民航業(yè)重要的參與者之一。

2015-2017年期間,祥鵬航空的業(yè)績還是不錯的。

但此后逐漸呈現(xiàn)下滑趨勢。


2019年度,祥鵬航空營收76.2億元,凈利潤-1.3億元。

進入2020年度,流動性危機加上疫情沖擊,對祥鵬航空帶來了非常大的影響。

上半年,祥鵬航空利潤總額為-16.5億元,凈虧損14.03億元,高于規(guī)模遠(yuǎn)大于自己的山航和上航。

不難發(fā)現(xiàn)上半年的祥鵬航空是極度艱難的。

進入第三季度,隨著國內(nèi)民航業(yè)的持續(xù)回暖,祥鵬航空迅速止住了收入下滑的勢頭,祥鵬航空的表現(xiàn)還是非常突出的。。

三季度利潤總額為2.1億元,為國內(nèi)為數(shù)不多能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的航空公司,而且金額也不小。

祥鵬航空業(yè)績改善不可謂不大。

不過受到海航整體流動性危機的影響,祥鵬航空也難獨善其身。

2021年2月10日,海南省高院認(rèn)為:

祥鵬航空公司資金嚴(yán)重不足、財產(chǎn)變現(xiàn)困難,不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且明顯缺乏清償能力,符合重整受理條件。

并裁定:

根據(jù)有關(guān)規(guī)定,裁定受理債權(quán)人對祥鵬航空提出的破產(chǎn)重整申請,指定海航集團清算組擔(dān)任管理人。

3.紅土航空的更名之路

紅土航空成立于2015年3月,2016年5月21日正式投入運營。

飛上天的紅土航空很快面臨著幾大問題:

一是股東之間的矛盾。

紅土航空股東眾多,董事構(gòu)成較為復(fù)雜。

加上許多小股東本身資金實力不強,股東與外部的各種糾紛很容易牽扯到紅土航空,2017年爆發(fā)了多起訴訟案件。

二是缺乏專業(yè)管理隊伍。

紅土航空的股東方都是一些票代、貨代出身,對如何經(jīng)營管理航空公司并不擅長。

紅土航空從一開始就遭遇飛機利用率不高、經(jīng)營狀況不善等問題,特別令人頭疼是安全方面屢屢出現(xiàn)問題。

局方就曾多次對紅土航空進行處罰。

三是持續(xù)發(fā)展遭遇壓力。

航空公司在初創(chuàng)階段,大都虧損較為嚴(yán)重,這就需要股東層面強有力的資金支持??墒羌t土航空的股東方實力整體偏弱,很難滿足紅土發(fā)展需求。

此外,股東方因為借貸糾紛牽連到紅土航空,也嚴(yán)重影響了紅土的發(fā)展。

2016年就首航的紅土航空,2017年竟然一架飛機都沒有引進。

2017年7月,紅土航空發(fā)生了兩件大事。

一是同程入股成為控股股東。

二是引進民航專業(yè)高管團隊。

不過,紅土航空沒有如預(yù)期那樣實現(xiàn)與同程能否實現(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同,加上民航業(yè)發(fā)展面臨較大挑戰(zhàn),紅土航空也面臨著發(fā)展的窘境。

也許投靠國資是最好的選擇。

2019年,湖南國資進入紅土,占股26%。

2020年12月1日,湖南航空完成補充運行合格審定工作,拿到主運營基地和航空承運人名稱變更后的運行合格證,更名手續(xù)全部完成。

由“云南紅土航空”正式更名為“湖南航空”,湖南正式迎來首家本土航空公司。

目前,湖南航空運營14架A320系列飛機。

(圖片來自于網(wǎng)絡(luò))

4.瑞麗航空由民營到國資

2013年5月,云南景成集團籌建瑞麗航空。

2014年5月18日,正式投入商業(yè)運營。

瑞麗航空在成立初期,發(fā)展速度還是比較快的,僅三年的功夫,到2017年就擁有了15架飛機。

不過,在2017年之后的瑞麗航空已經(jīng)放緩了發(fā)展的速度。

成立前三年引進了15架飛機,而之后的三年也只引進了5架飛機,目前擁有20架B737飛機。

瑞麗航空也遭遇了資金壓力較大的困境,加上疫情沖擊,面臨著生存危機。

2020年8月4日,瑞麗方面與無錫市政府簽意向協(xié)議,將控股權(quán)轉(zhuǎn)讓給無錫國資。

2021年1月15日,無錫市交通集團收購瑞麗航空股權(quán)完成工商變更登記。

原大股東景成集團持股比例由70%降至13%。

董勒成持股30%。

無錫交通產(chǎn)業(yè)集團以57%持股比例成為新的大股東。

此舉為江蘇省內(nèi)國企收購民營航空公司的首例,無錫也由此成為江蘇省首個擁有本土航空公司的城市。

(圖片來自于網(wǎng)絡(luò))

5.英安航空的消失之謎

現(xiàn)如今,大多數(shù)人不知道云南還有過一個名叫英安的航空公司。

2010年12月,民航局發(fā)布關(guān)于擬批準(zhǔn)云南英安航空有限公司籌建的公示,前身云南英安通用航空有限公司正式更名并涉足公共航空運輸企業(yè)。

2014年4月,英安航空首航。

按計劃,云南英安航空將以新舟60飛機為發(fā)展平臺,充分利用云南的區(qū)位、區(qū)域、地形、資源、航線優(yōu)勢,發(fā)展云南的支線航空。

并構(gòu)建以云南為中心、輻射周邊地區(qū)的支線航線網(wǎng)絡(luò),讓云南支線航線網(wǎng)絡(luò)成為連通東南亞各國與中國西南地區(qū)雙邊旅游、經(jīng)貿(mào)發(fā)展的空中快速通道。

然而,再完美的計劃也難敵殘酷的現(xiàn)實。

因英安航空的管理人員和專業(yè)人員大量流失,不符合安全運行要求。

2015年12月24日,民航?jīng)Q定注銷云南英安航空公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證。

開航不足兩年便快速“隕落”,英安航空公司成為我國民航史上最為短命的航空公司。

6.昆明航空的挑戰(zhàn)

2007年2月25日,昆明航空籌建,由深圳航空(80%)、王清民(20%)共同出資組建,注冊資本為8000萬人民幣。

主要從事國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務(wù), 于2009年2月15日正式投入運營。

目前,昆明航空共執(zhí)管30架飛機,全部為B737系列飛機,其中有兩架B737飛機。

昆明航空在云南原來的5家基地航空公司規(guī)模僅次于東航云南、祥鵬航空,高于瑞麗航空及紅土航空,排名第三。

12年的發(fā)展,30架飛機的規(guī)模。

這個速度不算慢,但也算不上快。

其實昆明航空目前的角色有些尷尬,規(guī)模不大,但也不小。

2019年,民航業(yè)還處于景氣周期中時,昆明航空營收36.08億元,虧損3800萬元。

03

航空公司為何要逃離云南


客觀的講,云南的航空公司是太多了,而不是少了。

對于7000萬旅客吞吐量的云南,5家航空公司,還有許多分公司,這種市場份額過于分散的狀況,是不利于云南特別是昆明機場打造航空樞紐的。

從全球范圍來看,任何一個優(yōu)秀的航空樞紐中心都是以一到兩家主基地航空公司為主來打造的。

過多的航空公司只會造成同質(zhì)化的低效競爭。

大家只會往收益高的同質(zhì)化的航線里鉆,沒有人會想著建網(wǎng)絡(luò),打造樞紐。

因為建網(wǎng)絡(luò)、打造樞紐是需要時間的,更需要成本投入的。

你在這里辛辛苦苦的建樞紐,新進入者簡單復(fù)制你的高品質(zhì)航線將你的收入品質(zhì)拉低,你怎么會有動力建樞紐?

以翼哥看來,云南市場航空客源本質(zhì)上分三類。

一是OD旅客。

也就是其他城市直達云南省內(nèi)機場的旅客,其中往返昆明的占大多數(shù)。

二是國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客。

其他機場到達昆明后,通過昆明機場中轉(zhuǎn)云南省內(nèi)機場的旅客。

因為云南旅游資源豐富,省內(nèi)中小機場眾多,通過昆明轉(zhuǎn)機的旅客量也是不少的。

三是國際中轉(zhuǎn)旅客。

通過昆明長水機場轉(zhuǎn)往東南亞的旅客。

因為昆明地處西南部,是國內(nèi)其他城市經(jīng)此中轉(zhuǎn)前往東南亞的較佳選擇。

其中直達旅客是云南民航的基礎(chǔ),國內(nèi)中轉(zhuǎn)是云南民航的優(yōu)勢,國際中轉(zhuǎn)是云南民航的發(fā)展方向。

問題的是,云南市場旅游屬性強,價格較低,加上東南亞航線又是品質(zhì)最低的航線之一。

如果云南民航不依靠一家主基地航空公司進行整合,提升市場份額,掌握一定的主導(dǎo)力,并在此基礎(chǔ)上打造國內(nèi)外往東南亞的中轉(zhuǎn)市場,這個市場只會拱手讓人。

靠5、6家航空公司亂打價格戰(zhàn)的局面怎么可能打造好航空樞紐。

而且樞紐的競爭是更高層次的競爭,既是機票價格的競爭,也是中轉(zhuǎn)效率的競爭,更是中轉(zhuǎn)期間可以購物、旅游等方面的綜合實力的競爭。

更為關(guān)鍵的是現(xiàn)在大家都在搞樞紐,實際上又是許多國際大型機場之間的競爭,如果云南不整合,怎么可能打造好面向東南亞的航空樞紐中心。

所以云南航空市場急需整合。

紅土航空也罷、瑞麗航空也好,退出云南民航市場,對于云南民航業(yè)是好事。

同樣,如果把握住祥鵬航空破產(chǎn)重整的機會,如果云南地方政府能有所作用,發(fā)揮整合作用,聯(lián)合東航云南公司整合祥鵬航空,對云南民航市場絕對是一件大好事。

一旦如此,即可填補紅土航空、瑞麗航空撤離留下的市場空擋,又可整合現(xiàn)有的資源,一下子將云南的主基地航空公司市場份額提升至50%以上,那么云南特別是昆明長水機場才具備打造航空樞紐的基礎(chǔ),才具備挑戰(zhàn)其他大型航空樞紐的實力。

當(dāng)然,這只是翼哥的一廂情愿罷了。

這種想法基本不可能實現(xiàn)。

因此,包括昆明長水機場在內(nèi)的諸多機場,想打造國際航空樞紐可謂任重道遠(yuǎn),非一朝一夕可以實現(xiàn)。

疫情是民航業(yè)的危,更是民航業(yè)的機,本來民航業(yè)可借此機會進行整合。

可是這樣的窗口機會被白白放棄了,甚是可惜。
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