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作者｜凌敏

出品｜汽車大觀

10萬和231億，這是華為和大眾再次在中國汽車市場下的賭注。

5月末，AITO問界舉辦了第10萬輛下線儀式，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東放出豪言，下一個目標是一個月十萬臺。同期，作為大眾在華的“第三極”，大眾汽車集團（中國）大眾安徽首席財務(wù)官哈約根表示，大眾安徽將繼續(xù)投資安徽合肥，計劃總投資231億元人民幣。

豪言壯語背后，兩者的合作，也似乎有再次提上日程的意味。

有消息稱，大眾汽車正在與華為就在中國市場使用華為的軟件技術(shù)進行最新談判。即將履新的彼得·博世表示會重組CARIAD，他將延續(xù)CEO奧博穆的開放合作模式，開啟與科技公司合作的新一輪探索，所以這時候傳出和華為談判的消息并不突然。

作為各自領(lǐng)域的巨頭，兩者個的“焦慮”顯而易見。以比亞迪做對比，比亞迪電子第一季度營收263.7億元，凈利潤4.589億元，已經(jīng)反超華為成為深圳一哥。而以剛剛公布的第一季度乘用車銷量來看，比亞迪一舉超越了大眾，成為了中國最暢銷的乘用車品牌。

時勢所迫，時間緊迫。如果兩者來一場各補短板、各取所需的合作，勢必將大大擊破目前面臨的困境。而目前，觀察華為和大眾的合作網(wǎng)可發(fā)現(xiàn)，他們都已經(jīng)將觸角延伸至對方的朋友圈中。

草蛇灰線之中，兩者的合作，又多了一層曖昧的色彩。

“不至于此”的失意組合

對于大眾來說，占據(jù)其全球銷量近40%的中國市場銷量持續(xù)滑坡，絕對是一種危機。

自2020年開始，大眾在中國市場開始一路走跌，2023年第一季度，大眾集團一季度在華交付量下降了14.5%，其中，純電動車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。反觀比亞迪純電車型一季度銷量已達26.46萬輛。

本為軟件改革而生的CARIAD，也逐漸成為集團“包袱”。本季度大眾軟件部門CARIAD虧損4億歐元，根據(jù)大眾集團2022年財報顯示，CARIAD在2022年的營收為8億歐元，營業(yè)虧損21億歐元。

CARIAD虧著錢又拖累著市場，高管走了一輪又一輪也不能解決問題的根源，主要是因為大眾希望大象想轉(zhuǎn)身，但又不解開鐐銬。

即使成立了CARIAD，大眾依然還是傳統(tǒng)車企慣用的外包思維。曾帶隊大眾軟件團隊的克里斯蒂安·森格，還在沿用OEM廠商所熟悉的供應鏈體系，建立瀑布式開發(fā)模式，牢牢握住軟件需求的定義權(quán)，然后將“代碼”包給供應商。

在進入快速迭代周期的汽車軟件領(lǐng)域里，這套做法十分低效，CARIAD的CEO、CTO等職位也均為傳統(tǒng)車企背景，很難真正知道真正整車軟件開發(fā)流程以及如何打造自己的“靈魂”，導致的后果就是大眾ID系列的智能駕駛目前僅僅只是停留最基礎(chǔ)的功能，比如自適應續(xù)航、車道偏離等，國內(nèi)車企基本可以實現(xiàn)城市NOA等高階功能。

“靈魂”拷問也成為華為造成和供貨的尷尬點。

余承東就在中國電動汽車百人會論壇（2023）上開玩笑坦言，國內(nèi)合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為；傳統(tǒng)汽車制造商怕失去'靈魂’也不會選擇華為；國際車企巨頭們，因為華為被制裁的原因更不會選擇華為。

上汽董事長陳虹曾表示不能接受與華為合作下的自動駕駛，廣汽也認為華為過于強勢，價格壓不下去，合作最終崩盤。

在中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始討論下一高階智能駕駛風口，心有余而力不足的兩者卻是需要一場“鯰魚效應”般的聯(lián)合，攪動中國智能汽車的排位與格局。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的緣分

事實上，這已不是大眾汽車與華為首次傳出合作“緋聞”。

早在2021年就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應商向大眾汽車提供方案。而雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù)IP（知識產(chǎn)權(quán)），包括自動駕駛等軟件技術(shù)以及華為芯片類IP。

彼時大眾中國CEO馮思翰表示，雙方確實在進行商討，但沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。2022年2月份，市場再次傳出大眾汽車試圖用30億歐元的價格收購華為自動駕駛部門的消息。對此，大眾中國回應：“不予置評?！倍A為自動駕駛部門也表示：“不評論”。

大眾和華為沒能合作成功主要有兩個原因：美國對華為的打壓成為阻礙雙方進一步深化合作的重要因素；華為ADS出售要價超過了大眾的承受范圍。

在汽車軟件開發(fā)有著強烈需求的大眾汽車可等不了那么久，其在中國市場找到了初創(chuàng)芯片公司地平線，將通過旗下CARIAD公司與地平線成立合資企業(yè)，共同開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

另一邊，華為的自動駕駛部門也變動不斷，前華為高管、自動駕駛界風云人物蘇箐擔任過華為終端首席架構(gòu)師，參與領(lǐng)導開發(fā)了華為達芬奇AI芯片架構(gòu)，但因為特斯拉言論等離職，蘇箐隨后就加入了大眾在中國設(shè)立的軟件子公司CARIAD。

而他的下一站，很大可能正是大眾與地平線合資的公司。

江淮汽車，也成為大眾和華為合作的橋梁。江淮與華為的合作逐步提上日程，中建集團官網(wǎng)消息顯示，中建六局聯(lián)合體中標安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，該項目建成后將用于華為與江淮汽車共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。華為與江淮汽車合作的智選車將定位超高端豪華純電市場，華為會參與一些整車研發(fā)、電子電氣架構(gòu)、三電等領(lǐng)域。

大眾安徽將繼續(xù)投資安徽合肥，計劃總投資231億元人民幣，生產(chǎn)基地（一期）與研發(fā)中心固定資產(chǎn)投資總額141億元人民幣，車型上市前研總投入約90.5億元人民幣。新公司項目名稱為“100%TechCo”，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心，未來將涵蓋整車開發(fā)、零部件開發(fā)及采購職能，預計該公司將在2024年年初投入運營。

地平線、江淮將兩者合作的局是攢出來了，合作似乎就是早晚的事兒。

主動權(quán)之爭

據(jù)德國媒體近期報道，大眾汽車集團計劃在中國推出全新的電動汽車子品牌，該子品牌車型將以大眾集團中西雅特旗下品牌Cupra為基礎(chǔ)，并以大眾集團的ID系列為模型制造生產(chǎn)，其首款車型為電動SUV Cupra Tavascan。該車型原計劃在安徽工廠生產(chǎn)后全部出口歐洲，現(xiàn)在已調(diào)整同樣面向中國消費者出售。

如果雙方合作，這個品牌或許是一個契機。我們也不妨猜測一下，如果雙方合作，大眾車機是否會搭載華為鴻蒙車機系統(tǒng)。鴻蒙系統(tǒng)升級到HarmonyOS 3.0版本，流暢性也大幅優(yōu)化，后續(xù)阿維塔、極狐等車型都會搭載全新系統(tǒng)。

但概率不大。除了地平線，今年初，CARIAD找來中科創(chuàng)達，專注智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案合作，做的就是智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試，提供操作系統(tǒng)、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)服務(wù)。

而且大眾應該受不了華為的強勢。華為在與賽力斯合作開發(fā)問界M7的過程中，華為深度參與了車輛設(shè)計、零部件采購、質(zhì)量控制、用戶體驗和車輛銷售。這也是被廣汽、上汽吐槽的重點。

華為目前在汽車領(lǐng)域有三種模式，即傳統(tǒng)的零部件供應模式、Huawei Inside（HI）模式和智選模式，但對于已經(jīng)有兩家合資公司的大眾來說，考慮從華為手中收購一個專門從事自動駕駛的部門，或許是個雙方合作的新思路。

其實目前德國媒體的報道也是此類口風。華為可以憑借自身技術(shù)優(yōu)勢，向車企打包成熟的技術(shù)研發(fā)團隊，并以此展開和衍生其他服務(wù)和業(yè)務(wù)，比如后期人員的技術(shù)培訓等。

“我們需要更多的本地駕駛輔助功能”，“在中國需要更多的本地附加值”。大眾集團首席財務(wù)官（CFO）Arno Antlitz表示。

棋局已布，口風頻傳，兩者合作的故事未完待續(xù)，但各自的運籌帷幄態(tài)勢，卻顯而易見。

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