隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異，民航客機(jī)也在不斷的更新?lián)Q代，針對(duì)空客A320系列，也由A320CEO更新為A320NEO。機(jī)型的改變，必定會(huì)加入諸多的先進(jìn)技術(shù)，使飛機(jī)變得更好飛、更舒服、更易于維護(hù)。但有些改變并不一定如人所愿。今天我們就來(lái)討論一個(gè)關(guān)于空調(diào)系統(tǒng)的微小變化。
飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，無(wú)論是維護(hù)工程師還是飛行機(jī)組，都是再熟悉不過(guò)的一個(gè)系統(tǒng)了。系統(tǒng)原理就不再啰嗦。下面咱們來(lái)分析一個(gè)活門(mén)——駕駛艙和客艙熱配平空氣活門(mén)，這是一個(gè)由ACSC來(lái)控制的蝶形活門(mén)，無(wú)論在A320CEO或A320NEO都沒(méi)多大變化，但是在失效運(yùn)行上確有不小的變化。
在A320-214飛機(jī)上，保留依舊如下：
MEL21-63-02C，將HOT AIR pb-sw設(shè)置OFF位；
MEL21-63-02D，執(zhí)行M項(xiàng)—鎖定故障的活門(mén)在關(guān)閉位；
無(wú)論從每個(gè)人的理解或者可操作性上都沒(méi)有問(wèn)題，好理解，易操作。
在A320NEO飛機(jī)上，保留的依據(jù)卻發(fā)生了不小的變化：
首先，我們來(lái)看MEL21-63-02A，已檢查受影響的活門(mén)在關(guān)閉位；
什么場(chǎng)景下用到這一條呢？也許是當(dāng)某個(gè)空氣配平活門(mén)不知什么原因失效（如卡阻）在關(guān)閉位吧？
這個(gè)時(shí)候，我們?nèi)绻凑誐EL21-63-02A辦理了保留。由于活門(mén)是受ACSC控制的，不知什么原因又無(wú)故打開(kāi)了，該怎么辦？也就是說(shuō)，我們無(wú)法確認(rèn)受影響的活門(mén)始終在關(guān)閉位，那么這一項(xiàng)有何意義？
其次，我們來(lái)看MEL21-63-02B，已檢查熱空氣壓力活門(mén)工作正常；
什么場(chǎng)景下用這一條呢？這一條的使用范圍可就廣了去了，從字面意思看，不管3個(gè)熱配平空氣活門(mén)什么狀態(tài)，只要熱空氣壓力活門(mén)工作正常都可以使用這一條。但是，實(shí)際上還有一些問(wèn)題，假如當(dāng)某一個(gè)活門(mén)失效在開(kāi)位時(shí)（如駕駛艙），由于熱空氣一直向駕駛艙吹入，駕駛艙溫度很快升高，這時(shí)候機(jī)組就會(huì)感覺(jué)溫度不適?？赡苡腥藭?huì)說(shuō)，把熱空氣關(guān)了啊。確實(shí)，在O程序里，有如下的相關(guān)說(shuō)明：
O項(xiàng)內(nèi)容可能很好理解，但是如果單純從“字眼”上來(lái)分析，機(jī)組認(rèn)為：“如果受影響的區(qū)域溫度變的不舒適”是空中執(zhí)行的項(xiàng)目，畢竟前面有：“空中”兩個(gè)大字啊。我們又該如何解釋呢？當(dāng)溫度升高到無(wú)法忍受時(shí)，即使關(guān)閉了HOT AIR電門(mén)，駕駛艙溫度回到適宜溫度也是需要時(shí)間的，在無(wú)法獲得適宜溫度的前提下，機(jī)組有權(quán)選擇不飛吧？
如果真是這樣，單純憑機(jī)組的感覺(jué)：冷了，打開(kāi)HOT AIR電門(mén)；熱了，關(guān)閉HOT AIR電門(mén)；客艙的溫度又該如何保證舒適呢？？
那就干脆直接將HOT AIR電門(mén)關(guān)掉。
如果按照這個(gè)說(shuō)法，HOT AIR電門(mén)關(guān)閉，也就是熱空氣壓力活門(mén)被認(rèn)為不工作。這樣的話，我們直接根據(jù)MEL21-63-02E辦理保留就好了。MEL21-63-02B存在的必要性是什么呢？
最后，MEL21-63-02E，沒(méi)啥可說(shuō)的，無(wú)異議，可操作性，但要犧牲一定的舒適性。
綜上，只要故障現(xiàn)象和保留依據(jù)一致，我們參照哪一條辦理都是沒(méi)有問(wèn)題的，這是合規(guī)的。 但是，合規(guī)的，真就合理嗎？
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