巨大的船臺上兩艘5萬噸級在建新船平行而列，焊渣從40米高的船樓飛瀉而下，即使在正午的陽光下依然耀眼。
在不遠處的碼頭上，依次停著四艘處于檢測、調(diào)試狀態(tài)的新船，船工為甲板最后一次上漆，等待來自德國、英國等歐洲國家的船東，幾個月后它們將行駛在大洋上。
這是4月25日記者在江陰-靖江工業(yè)園內(nèi)的新?lián)P子造船廠看到的情景。據(jù)揚子江船業(yè)集團副總經(jīng)理繆為群介紹，今年船廠交付船只22艘，整個船廠現(xiàn)在幾乎處于滿產(chǎn)狀態(tài)。
一位接近船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則制定的人士表示，“相關(guān)部門在調(diào)研過程中認為造船企業(yè)目前日子還不錯，這是振興規(guī)劃細則遲遲沒有出臺的原因。”
然而，與紅火的當(dāng)下相比，未來卻已近冰點。
4月27日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會對全國一季度船舶工業(yè)運行的統(tǒng)計報告顯示，一季度規(guī)模以上船舶工業(yè)總產(chǎn)值和出口交貨值仍保持42.9%和29.8%的增速，同時，由于國際航運市場低迷依舊，國內(nèi)船廠新船成交基本停滯。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連在接受本報記者采訪時也表示：“現(xiàn)在國內(nèi)船廠基本上已經(jīng)沒有新接訂單。”
我國造船企業(yè)訂單中的80%來源于國外，這部分需求正面臨全球金融海嘯的影響。從去年9月份開始，有船東詢價，但真正下單者很少。
“船舶不同于其他制造業(yè)，生產(chǎn)周期特別長，造一條主流貨運船的周期大概是2-3年。也就是說，現(xiàn)在造的船，實際上是兩三年前船舶需求旺盛的滯后表現(xiàn)。”繆為群告訴本報記者。
外需疲軟波及造船業(yè)
隨著金融危機不斷深化，世界經(jīng)濟增速明顯放緩，國際貿(mào)易行情急轉(zhuǎn)直下；同時，船東融資難度加大。“在二者的共同作用下，全球新船訂造需求下降，造船市場下行趨勢逐漸形成。”王錦連說。
全球集裝箱海運貿(mào)易與GDP高度正相關(guān)，而反映航運景氣程度的“波羅的海干散貨運綜合運費實時指數(shù)”作為全球經(jīng)濟走勢指標之一，被頻頻提起。從去年2月份開始，該指數(shù)從12000點一路下跌，截至今年4月27日，該指數(shù)為1839。
受國際航運市場影響，國內(nèi)造船業(yè)正面臨“新船訂單減少”以及“手持訂單棄船”的風(fēng)險。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，從2008年第四季度開始，我國訂單就出現(xiàn)了直線下降，全國新接訂單261萬載重噸，不足全年的5%。而今年一季度，重點監(jiān)測造船企業(yè)承接新船訂單僅有44萬載重噸，比去年同期下降95.6%。
一位國有大型船廠負責(zé)人告訴記者，很多企業(yè)為了不讓工廠停工，“一年造船期延長至兩年，兩年能造完的延長至三年。”雖然國內(nèi)大型船企的手持訂單已經(jīng)安排到了2012年，但是“三年后的形勢誰也說不準”。
據(jù)本報記者了解，國內(nèi)造船業(yè)訂單80%以上為中低端的油輪、散貨船和集裝箱船，而此三大船型在整個市場中又占到80%的份額。
對于國內(nèi)企業(yè)集中在市場的中端，一位分析師表示，“在這個技術(shù)門檻并不很高的市場中淘金的關(guān)鍵在于成本，散貨船成為新建船廠首選對象，而目前散貨船需求下降最為明顯。”
另一方面，國際散貨船建造業(yè)競爭也在加劇，去年年初高企的航運費使得新船收益率超過30%，很多造船大廠重返散貨船建造市場，部分歐洲船廠也開始承接散貨船訂單。
隨著干散貨運量增長放緩、船舶市場逐步由賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，船東對船型、船運設(shè)備要求更加苛刻，散貨船面臨撤單沖擊。
“撤單”隱憂
