英國(guó)航空公司最成功的“協(xié)和”客機(jī)航線是倫敦-紐約，每天有兩個(gè)回程航班。正如機(jī)長(zhǎng)邁克·班尼斯特在本文中所證實(shí)的，這種渦噴動(dòng)力客機(jī)駕駛起來(lái)比普通客機(jī)復(fù)雜得多。雖然在某些情況下“協(xié)和”的操作程序大體上與其他客機(jī)一樣，但是需要點(diǎn)燃加力燃燒室，進(jìn)入超音速飛行……
飛行前準(zhǔn)備
通常情況下，我們會(huì)在起飛前一個(gè)半到兩個(gè)小時(shí)到達(dá)希思羅機(jī)場(chǎng)，與其他客機(jī)機(jī)組一樣完成所有準(zhǔn)備工作。我們會(huì)了解目的地、經(jīng)停機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣情況，并根據(jù)這些因素考慮需要裝載多少燃料。
飛行計(jì)劃人員會(huì)提前計(jì)算出我們需要的最低燃料，大約90-92噸就足以到達(dá)紐約并保留半小時(shí)余量，用于轉(zhuǎn)移到備降機(jī)場(chǎng)降落。飛行員會(huì)最終決定是否要裝更多額外燃料，但每增加一噸重量，我們就會(huì)因額外重量而消耗更多燃料。我們?cè)谙Ｋ剂_機(jī)場(chǎng)多加的每一噸燃料，在抵達(dá)紐約時(shí)就只能剩下一半了。
我們會(huì)在起飛前一小時(shí)登機(jī)。由于“協(xié)和”比傳統(tǒng)噴氣式客機(jī)復(fù)雜許多，我們必須在飛行前準(zhǔn)備工作上至少花上一個(gè)小時(shí)。飛行工程師會(huì)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行外部檢查，與此同時(shí)兩名飛行員為起飛做準(zhǔn)備：設(shè)置導(dǎo)航設(shè)備，檢查所有系統(tǒng)并確保儀器正常工作。這些工作大家各忙各的，直到起飛前半小時(shí)，機(jī)組才會(huì)聚集在一起作為一個(gè)團(tuán)隊(duì)協(xié)同工作。一個(gè)人念檢查清單，另兩人根據(jù)清單確認(rèn)已經(jīng)完成了多少工作。起飛前十分鐘，我們會(huì)得到最終艙單，告訴我們機(jī)上有多少乘客，坐在哪里，飛機(jī)裝了多少燃料，是否裝了貨物等。
“協(xié)和”為了減輕重量沒(méi)有裝備輔助動(dòng)力裝置（APU），和VC10客機(jī)一樣。我們用地面高壓空氣和電源來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，我們會(huì)先啟動(dòng)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)以生成自己的電力和空氣供應(yīng)，然后自行啟動(dòng)其他兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著老式噴氣式客機(jī)的退役，這種發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)方式變得越來(lái)越稀罕，因?yàn)楝F(xiàn)代客機(jī)已經(jīng)把APU作為標(biāo)配，并不需要?dú)鈩?dòng)啟動(dòng)裝置了。
起飛
我們從來(lái)沒(méi)有獲得任何特殊起飛優(yōu)先權(quán)，和所有其他客機(jī)一樣也需要排隊(duì)起飛。當(dāng)我們滑到跑道末端并獲得起飛許可時(shí)，我們會(huì)做一些額外檢查，包括預(yù)先打開(kāi)加力燃燒室的開(kāi)關(guān)——就在油門(mén)桿弧座后面。然后，無(wú)論我們的起飛重量如何，我們都會(huì)油門(mén)全推開(kāi)啟最大推力，這與其他客機(jī)完全不同。當(dāng)“協(xié)和”駕駛艙中出現(xiàn)來(lái)自其他客機(jī)的飛行員時(shí)，他們總是會(huì)對(duì)這種戰(zhàn)斗機(jī)般的操作感到震驚。他們已經(jīng)習(xí)慣根據(jù)起飛重量計(jì)算所需推力，輕柔推油門(mén)以免引起發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載?！皡f(xié)和”的起飛噪音非常巨大，我們?cè)诿看纹痫w中都會(huì)根據(jù)重量、氣溫和風(fēng)速進(jìn)行復(fù)雜操縱，來(lái)降低噪音，最佳方法在盡可能短的時(shí)間里加速到盡可能快的速度。從希思羅起飛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)加力燃燒室會(huì)持續(xù)工作約一分十秒。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力約75％時(shí)，加力會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟，此時(shí)滑跑速度是65-70節(jié)（120-130公里/小時(shí)），當(dāng)速度增加到100節(jié)（185公里/小時(shí)）時(shí)，所有四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)全部進(jìn)入加力狀態(tài)，這也是飛行工程師需要檢查的一件事。
飛機(jī)在跑道滑行時(shí)很容易保持直線，因?yàn)樗幸粋€(gè)巨大的垂尾。100節(jié)時(shí)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，如果我們?cè)赩1決斷速度之前遭遇一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，我們?nèi)钥稍谂艿朗Ｓ嚅L(zhǎng)度內(nèi)停下來(lái)。如果V1之后單發(fā)故障，那就只能硬著頭皮起飛了。實(shí)際上V1會(huì)根據(jù)起飛重量變化，我們要在起飛前確定V1，這樣機(jī)組人員就知道如果在V1之前或之后遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)故障，飛行員將要做什么了。最大起飛重量下的V1通常約為165節(jié)（305公里/小時(shí)），一旦超過(guò)這個(gè)速度，無(wú)論發(fā)生什么事情我們都會(huì)繼續(xù)加速，直到達(dá)到約190節(jié)（352公里/小時(shí)）的抬前輪速度，此時(shí)飛行員會(huì)拉桿把機(jī)鼻抬起到約13度。
“協(xié)和”在氣動(dòng)設(shè)計(jì)上也與其他客機(jī)不同，除了機(jī)翼產(chǎn)生的升力外，三角翼還能產(chǎn)生很強(qiáng)的渦升力，高度后掠的機(jī)翼前緣在迎角姿態(tài)下會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)旋轉(zhuǎn)渦流。
我們直到約215節(jié)（398公里/小時(shí)）才能升空，明顯快于普通客機(jī)。最大重量起飛的滑跑距離約為2800米。希思羅機(jī)場(chǎng)兩條主跑道分別長(zhǎng)3902米和3658米，我們一般會(huì)用完四分之三長(zhǎng)度。如果我們?cè)谄痫w后遇到問(wèn)題并希望返回希思羅機(jī)場(chǎng)，就必須緊急放油了?！皡f(xié)和”的最大著陸重量比最大起飛量輕了足足70噸。
升空后，“協(xié)和”要盡可能快地爬升，因?yàn)橛?guó)空管規(guī)定任何低于3000米高度的飛機(jī)速度都不能超過(guò)250節(jié)（463公里/小時(shí)）。我們總是試圖讓空管解除這個(gè)限制，這樣“協(xié)和”就能以400節(jié)（740公里/小時(shí)）的最佳爬升速度爬升了。當(dāng)速度超過(guò)250節(jié)時(shí)，飛機(jī)的機(jī)鼻和遮陽(yáng)板會(huì)升起。
向超音速?zèng)_刺
我們以最直接的航線向超音速起始航點(diǎn)飛去，這個(gè)階段會(huì)以0.95馬赫的速度飛行，隨著阻力的減小，飛行效率會(huì)隨之提高。進(jìn)入超音速的最佳高度是8500米，而此時(shí)其他客機(jī)則在繼續(xù)緩慢加速與爬升，最終在10700米高度達(dá)到約0.84馬赫的正常巡航速度。離開(kāi)希思羅機(jī)場(chǎng)后，我們花17-18分鐘飛到斯旺西東南部的布里斯托爾海峽，在這里開(kāi)始向超音速?zèng)_刺。同樣，在進(jìn)入超音速前必須做一系列檢查。
“協(xié)和”飛機(jī)擁有自己的北大西洋航線——Sierra Mike，Sierra November和Sierra Oscar。其他客機(jī)在跨大西洋飛行時(shí)會(huì)選風(fēng)向最有利的航線，更高的巡航高度意味著風(fēng)向?qū)Α皡f(xié)和”的影響要小得多，所以我們無(wú)需為避免逆風(fēng)和追逐順風(fēng)而煩惱。雖說(shuō)如此，駕駛“協(xié)和”進(jìn)入高空急流仍能創(chuàng)造紐約-倫敦的最快飛行紀(jì)錄。一年中某些時(shí)候，特別是十一月到一月之間當(dāng)高空急流與我們北大西洋航線相吻合時(shí)，我們每天都會(huì)利用這股強(qiáng)勁順風(fēng)，創(chuàng)下2小時(shí)52分59秒的最快東行紀(jì)錄，而典型耗時(shí)是3小時(shí)12分-3小時(shí)15分。我們總是會(huì)在時(shí)刻表上說(shuō)需要3小時(shí)20分鐘，讓我們看起來(lái)總是能夠提前抵達(dá)，給人留下謹(jǐn)慎承諾，拼命做事的好印象。我從肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)到希思羅機(jī)場(chǎng)最快的時(shí)間是2小時(shí)54分鐘35秒，我還保持了從倫敦到紐約間3小時(shí)6分鐘的最快紀(jì)錄。
當(dāng)我們抵達(dá)超音速航點(diǎn)時(shí)，會(huì)向空管請(qǐng)求爬升，然后我們會(huì)油門(mén)全開(kāi)再次開(kāi)啟加力以突破音障。這是一個(gè)高阻力速度區(qū)域，從0.95馬赫到大約1.7馬赫的阻力會(huì)更高，所以我們需要加力燃燒室產(chǎn)生的額外推力。這次加力將持續(xù)8-9分鐘，在發(fā)動(dòng)機(jī)變得足夠高效后關(guān)閉，一般來(lái)說(shuō)這個(gè)速度大約是1.7馬赫。迄今為止，“協(xié)和”仍然是唯一一種不開(kāi)加力就能從1.7馬赫加速到2馬赫，同時(shí)繼續(xù)爬升的飛機(jī)。
突破音障沒(méi)有任何感覺(jué)，飛行非常平滑。駕駛艙內(nèi)唯一能察覺(jué)的跡象是當(dāng)激波通過(guò)機(jī)身表面的傳感器時(shí)，垂直速度表會(huì)不規(guī)律地亂跳3-4秒。在此過(guò)程中乘客能注意到的唯一感覺(jué)是發(fā)動(dòng)機(jī)成對(duì)開(kāi)啟加力時(shí)，椅背會(huì)傳來(lái)兩次輕微推背感。
除了解決突破音障的阻力問(wèn)題外，“協(xié)和”客機(jī)還需要解決超音速飛行的升力中心后移問(wèn)題。在跨音速飛行時(shí)，“協(xié)和”客機(jī)的升力中心會(huì)隨速度增加而后移。為了抵消這種情況，飛行員需要偏轉(zhuǎn)機(jī)翼后緣的升降副翼，但這樣做會(huì)產(chǎn)生更大配平阻力?！皡f(xié)和”客機(jī)的設(shè)計(jì)師意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，通過(guò)將飛機(jī)前部油箱的燃料泵送到后部油箱，使重心以相同速度后移，這意味著無(wú)需偏轉(zhuǎn)控制翼面，不會(huì)產(chǎn)生配平阻力。從0.7馬赫開(kāi)始，10噸燃料將從靠近機(jī)鼻的油箱轉(zhuǎn)移到垂尾下方的另一個(gè)油箱中。
當(dāng)我們加速到1.3馬赫時(shí)，另一個(gè)聰明的設(shè)計(jì)開(kāi)始發(fā)揮作用。羅爾斯·羅伊斯/斯奈克瑪“奧林巴斯”發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法吞入速度超過(guò)434節(jié)（804公里/小時(shí)）的空氣，因此需要對(duì)進(jìn)氣減速。每個(gè)3.35米長(zhǎng)的進(jìn)氣口內(nèi)都有兩個(gè)斜板，被設(shè)計(jì)用于產(chǎn)生激波，降低進(jìn)氣速度。由于斜板的定位非常敏感，所以由民航客機(jī)裝備的第一臺(tái)數(shù)字計(jì)算機(jī)控制。隨著空氣在減速同時(shí)也被壓縮，所以需要膨脹以匹配發(fā)動(dòng)機(jī)外部的空氣壓力?！皡f(xié)和”動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生的推力一半是進(jìn)氣道產(chǎn)生的，空氣在這里被減速、壓縮、加速并再次膨脹。如果沒(méi)有斜板，“協(xié)和”將無(wú)法超越1.3馬赫。
超音速巡航
“協(xié)和”會(huì)在大約15200米高度加速到2馬赫，此時(shí)隨著燃料的消耗，機(jī)身逐漸變輕而推力保持不變，所以飛機(jī)會(huì)緩慢爬升。“協(xié)和”最快的速度是2.04馬赫，這也是最大允許速度，只有在我們沖入一個(gè)冷空氣團(tuán)中才能飛到這個(gè)速度，但此時(shí)自動(dòng)駕駛儀會(huì)采取措施降低速度。“協(xié)和”在設(shè)計(jì)上能承受2.2馬赫的巡航速度，但這種速度將導(dǎo)致機(jī)身蒙皮溫度升高，把巡航速度降到2馬赫意味著會(huì)產(chǎn)生更少的金屬疲勞問(wèn)題。
其他客機(jī)一般以固定高度飛越大西洋，而“協(xié)和”飛機(jī)被允許在一個(gè)高度區(qū)間內(nèi)飛行，一般是15200-18300米。我們將以2馬赫（2173公里/小時(shí)）的速度飛行兩小時(shí)，每分鐘飛行37英里。你可以在桌板上立起一枚1英鎊硬幣，飛機(jī)在兩倍音速壓坡30度轉(zhuǎn)彎時(shí)都不會(huì)倒，飛行非常平滑。
萬(wàn)一此時(shí)有乘客突發(fā)重病或飛機(jī)遭遇機(jī)械故障，“協(xié)和”無(wú)法繼續(xù)前往紐約怎么辦？與普通客機(jī)相同需要緊急降落。但由于“協(xié)和”的飛行速度是普通客機(jī)的2倍以上，所以我們?cè)诰o急備降前必須在一半時(shí)間內(nèi)考慮前方兩倍距離的情況。所以選拔“協(xié)和”的空勤人員時(shí)，我們總是在尋找既能駕駛“協(xié)和”從A地安全飛到B地，又有能力應(yīng)對(duì)突發(fā)意外的人。
遭遇上述緊急情況時(shí)，機(jī)組三名成員之間會(huì)進(jìn)行討論，在飛行員機(jī)長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)下及時(shí)做出反應(yīng)。準(zhǔn)備越充分，狀況發(fā)生時(shí)做出決定所需的時(shí)間就越少。
備降機(jī)場(chǎng)的選擇主要根據(jù)其跑道長(zhǎng)度，“協(xié)和”客機(jī)可以在任何能降落波音747的機(jī)場(chǎng)降落。這些都是基礎(chǔ)設(shè)施良好的機(jī)場(chǎng)，能讓突發(fā)疾病的乘客迅速就醫(yī)。典型備降機(jī)場(chǎng)有愛(ài)爾蘭香農(nóng)機(jī)場(chǎng)、加拿大紐芬蘭的圣約翰斯機(jī)場(chǎng)、康涅狄格州布拉德利國(guó)際機(jī)場(chǎng)、新澤西州紐瓦克機(jī)場(chǎng)，但由于噪音限制我們無(wú)法備降波士頓機(jī)場(chǎng)。如果我們?cè)诖笪餮笊峡诊w了三分之二航程，得知紐約機(jī)場(chǎng)因大雪或其他原因被關(guān)閉，首選備降機(jī)場(chǎng)是華盛頓杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，它也是“協(xié)和”的目的地之一。
一般來(lái)說(shuō)在飛往紐約的“協(xié)和”航班上，你在減速下降之前會(huì)飛到17700米的高度，距離美國(guó)海岸80公里之前我們必須減速到亞音速。在放慢速度時(shí)，拖在“協(xié)和”身后約48公里長(zhǎng)32公里直徑的音爆錐會(huì)逐漸縮小。我們會(huì)放慢速度以適應(yīng)正常降落航線，下降到3000米時(shí)需要減速回250節(jié)。話雖如此，如果周?chē)鷽](méi)有任何其他客機(jī)，我們會(huì)飛得更快些。
進(jìn)近降落
后掠翼飛機(jī)的飛行員可以通過(guò)放下機(jī)翼后緣襟翼和前緣縫翼來(lái)降低速度，“協(xié)和”飛機(jī)沒(méi)有這些，所以只能依靠增大迎角來(lái)低速飛行，更大的迎風(fēng)面積會(huì)產(chǎn)生更大的空氣阻力。但這樣機(jī)鼻高高揚(yáng)起會(huì)遮住飛行員的視野，無(wú)法看到跑道。這就是為什么“協(xié)和”飛機(jī)具有可動(dòng)機(jī)鼻的主要原因 ：為了在起降中使飛行員看清前方?！皡f(xié)和”在最后進(jìn)近中的迎角可達(dá)11-12度，而普通客機(jī)是2-4度。這是一個(gè)很大的不同。
我們的進(jìn)近速度為190節(jié)（352公里/小時(shí)），比其他客機(jī)的約120節(jié)（222公里/小時(shí)）要快得多。我們飛得越慢，就越需要增大迎角來(lái)提高升力，但更大的迎風(fēng)面積會(huì)增加更多阻力，就像是飛行的電熨斗。下降到240米時(shí)我們將減速到160節(jié)（296公里/小時(shí)），這也是正常接地速度，比其他客機(jī)的110-120節(jié)（203-222公里/小時(shí)）再次高出不少。
這種操作也被稱(chēng)為降噪進(jìn)近，是最有效和最安靜的。這是我們首選的進(jìn)近方式，唯一的缺點(diǎn)是如果前方有客機(jī)在降落，我們就會(huì)在進(jìn)近中超過(guò)他們?？展鼙仨氝m應(yīng)“協(xié)和”的特殊降落方式，當(dāng)時(shí)他們指揮得很好。我們有時(shí)必須提前減速，以避讓前方緩慢飛行的客機(jī)。
儀表能準(zhǔn)確顯示主輪相對(duì)地面的高度，但仍要由飛行員來(lái)判斷主輪該在跑道的哪處平穩(wěn)接地。當(dāng)我們即將降落時(shí)，我們?nèi)栽谝?60節(jié)的速度和每分鐘259-274米下降率飛行。當(dāng)主輪接地時(shí)，機(jī)翼將失去約90％的升力，會(huì)迫使機(jī)鼻下沉。而我們必須堅(jiān)持拉桿保持前輪抬起，利用機(jī)身阻力迅速減速。而普通客機(jī)的飛行員在主輪接地后就能立即讓前輪接地，而我們必須在減速到足夠慢之后才能讓前輪接地。由于前所未有的降落速度，“協(xié)和”成為了第一種擁有碳纖維剎車(chē)盤(pán)的民航客機(jī)，并裝備了非常有效的反推系統(tǒng)，使我們可以在比747略遠(yuǎn)的地點(diǎn)停下來(lái)。
接下來(lái)就是滑向航站樓?！皡f(xié)和”的前起落架位于機(jī)鼻后方9米處，也就是客艙第五排座椅下方。所以我們會(huì)滑到滑行道右側(cè)邊緣，然后才向左轉(zhuǎn)彎?；袝r(shí)，我們會(huì)關(guān)閉四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中的兩臺(tái)，即便如此在重量很輕的情況下，“協(xié)和”也一直在加速，我們不得不經(jīng)常剎車(chē)。來(lái)到航站樓后，我們將處于乘客關(guān)懷模式。在駕駛艙門(mén)外面向所有顧客打招呼并告別。
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