近來悅君偶翻地圖軟件，無意中發(fā)現(xiàn)各類APP已經(jīng)更新了銀西高鐵。頗覺驚異，稍思片刻，只慨嘆時(shí)光如白駒過隙。遙想多年前進(jìn)京，坐西安鐵路局的王牌直特Z20，還甚感氣度不凡，新奇不已。
如今，高鐵網(wǎng)絡(luò)愈加成熟，“飛入尋常百姓家”，不過十來年光景。西安的鐵路地位不斷升高，關(guān)中鐵路網(wǎng)不斷發(fā)達(dá)，當(dāng)為關(guān)中父老共同樂見。
世人皆知鄭州是鐵路拉起來的城市，鄭州擺“米”仿佛天經(jīng)地義。但西安講此話，仿佛底氣略顯不足。再一累加西安“米”字連接城市的經(jīng)濟(jì)量，略略一算更不如鄭州。
但這實(shí)在是無意義的累加，運(yùn)用到實(shí)際問題的研究，這種數(shù)據(jù)的意義就要大打折扣。悅君以為，高鐵的布局，實(shí)在是非常好的視角，供人重新審視關(guān)中的地緣條件和優(yōu)勢(shì)。
建設(shè)中的西銀高鐵漠谷河大橋
關(guān)中平原自古以來是中華文明的重要據(jù)點(diǎn)，因其周圍地勢(shì)極重要，而自身肥沃平坦。所謂“天府之國(guó)”的最早形容，就是針對(duì)關(guān)中平原所說的。
“（蘇秦）說秦惠王曰：‘大王之國(guó)，西有巴、蜀、漢中之利，北有胡貉、代馬之用，南有巫山、黔中之限，東有肴、函之固。田肥美，民殷富，戰(zhàn)車萬乘，奮擊百萬，沃野千里，蓄積饒多，地勢(shì)形便，此所謂天府，天下之雄國(guó)也?！?（《戰(zhàn)國(guó)策·卷三》）
“劉敬說高帝曰：‘都關(guān)中?！弦芍艉钤唬骸蜿P(guān)中左崤函，右隴蜀，沃野千里，南有巴蜀之饒，北有胡苑之利，阻三面而守，獨(dú)以一面東制諸侯，諸侯安定，河渭漕挽天下，西給京師；諸侯有變，順流而下，足以委輸。此所謂金城千里，天府之國(guó)也，劉敬說是也?！?于是高帝即日駕，西都關(guān)中。”（《史記·留侯世家》）
關(guān)中在具備“四關(guān)之中”地形特征的封閉性基礎(chǔ)上，兼具了一定的開放和連通性，大略來說，這種連通性可以歸為八大方向，恰與米字高鐵吻合。這種地緣特性鑄就了關(guān)中平原，尤其是西安不可多得的樞紐地位，放眼中國(guó)可謂獨(dú)樹一幟。我們從關(guān)中與黃淮海大平原的三條通道講起，這三條大通道都是由來已久，一以貫之，不斷繼承和發(fā)展的。
中長(zhǎng)期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖
東去通道：大西、鄭西、西武
倘若不狹義地理解關(guān)中，所謂大關(guān)中平原的概念，最易做延伸的自然是晉南地區(qū)。
自地形圖看，關(guān)中與晉南，并無高山之險(xiǎn)阻，唯有黃河與少許丘陵。春秋時(shí)代的“秦晉之好”傳為歷史美談，與關(guān)中-晉南平原地理?xiàng)l件的一致性都密不可分。
在2018年初，發(fā)改委、住建部共同發(fā)布的《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》中，運(yùn)城與臨汾（盡管并非所有下轄縣市，但完整包含了平原核心地帶）也無疑義地被統(tǒng)籌規(guī)劃于“大關(guān)中”體系之下，這為運(yùn)城和臨汾的產(chǎn)業(yè)承接、交通物流、文化傳承與發(fā)展、生態(tài)防治等方面來說，提供了更大更優(yōu)的平臺(tái)。對(duì)于西安來說，覆蓋了晉南平原的“大關(guān)中”規(guī)劃，是“大西安”意志跨出西部囹圄的重要體現(xiàn)。
關(guān)中平原城市群
這里再?gòu)纳轿鞯慕嵌葋碚勔徽?。類似于渭河之于關(guān)中，汾河之于山西，也有“母親河”的地位。但較渭河，汾河流量明顯小得多且多山脈險(xiǎn)阻，南北跨度大，使得山西的幾大平原——大同平原、忻州平原、太原平原、晉南平原（當(dāng)然，還可以再分為臨汾盆地和運(yùn)城盆地，但二者間阻隔較?。┗ハ嗒?dú)立而破碎，不易形成經(jīng)濟(jì)上的統(tǒng)一整體。運(yùn)城、臨汾坐擁大片黃金平原，經(jīng)濟(jì)卻屬山西吊車尾，不得不說是一大憾事。
因此，大西高鐵的建設(shè)，對(duì)山西的利好，是迅速可見的——它極大地改善了山西封閉、困難的交通條件，特別是山西的350級(jí)別高鐵嚴(yán)重不足；對(duì)于西安來說，利好是長(zhǎng)遠(yuǎn)的，它有力地維系了北京-西安，這條自古以來便作為生命線存在的通暢性，而絕不僅僅是連通了西安和太原而已。
配合大同-張家口、忻州-雄安、尚無定論的石家莊-太原第二高鐵的推進(jìn)與完成，和大西高鐵建設(shè)時(shí)便已預(yù)留的提速條件，可以預(yù)期，關(guān)中與華北/京津冀的連通，將更深刻地回歸到大西高鐵對(duì)應(yīng)的通道上來。這條高速鐵路對(duì)于西安的長(zhǎng)遠(yuǎn)利好，將會(huì)在未來逐漸展現(xiàn)。
汾河較小的流量，不足以完全沖破呂梁山和太岳山的阻隔，配合著南北間較大的氣候差異，使得晉南平原和太原之間聯(lián)系偏弱。而晉南平原和關(guān)中平原接近“一體”的地理?xiàng)l件，清晰可見。
說到這兩條高鐵，令悅君想起曾聽過一對(duì)有趣的對(duì)聯(lián)，溯源倒是頗為難考，似有多種說法，但放在本處，卻是極其貼切明了，“騎青牛，過函谷，老子姓李；斬白蛇，入武關(guān)，高祖是劉?！毙绽钚談ⅲ狗潜疚乃P(guān)注。但函谷、武關(guān)，就與鄭西、西武高鐵極有淵源了。
函谷通道和武關(guān)通道，長(zhǎng)期扮演著重要的歷史地位。甚至不可具體言說孰優(yōu)孰劣。以歷史為例。秦末戰(zhàn)爭(zhēng)之中，函谷關(guān)通道為秦軍所守，武關(guān)道卻空虛，劉邦便自南陽迂回武關(guān)道而進(jìn)關(guān)中；李唐開國(guó)，平甘隴、巴蜀，合并西部基本盤，向東的第一步，則又是出函谷，至洛陽，擊敗王世充。
而在經(jīng)濟(jì)往來角度看，二者互為補(bǔ)充，也無絕對(duì)優(yōu)劣。江南得到長(zhǎng)足發(fā)展的隋唐時(shí)期，函谷關(guān)通道對(duì)應(yīng)的大運(yùn)河-黃河漕運(yùn)體系為關(guān)中的政治中心提供了重要的物資保障，于是在唐玄宗時(shí)期才可實(shí)現(xiàn)“凡三歲，漕七百萬石”（《資治通鑒第二百一十八卷·唐紀(jì)三十四》）的龐大運(yùn)量。安史之亂，函谷關(guān)通道為叛軍所截，武關(guān)通道則提供了極大的運(yùn)能補(bǔ)充：
“（安史之亂）自上離馬嵬北行……江、淮奏請(qǐng)貢獻(xiàn)之蜀、之靈武者，皆自襄陽取上津路抵扶風(fēng)，道路無壅，皆薛景仙之功也。”
“肅宗末年，史朝義兵分出宋州，淮運(yùn)于是阻絕，租庸鹽鐵溯漢江而上。河南尹劉晏為戶部侍郎，兼句當(dāng)度支、轉(zhuǎn)運(yùn)、鹽鐵、鑄錢使，江淮粟帛，繇襄、漢越商于以輸京師?！保?/em>《資治通鑒第二百一十八卷·唐紀(jì)三十四》）
鐵路時(shí)代，函谷關(guān)通道多作為連通中西部的第一選擇。20世紀(jì)30年代，汴洛鐵路西進(jìn)關(guān)中，抵達(dá)西安，為西安帶來了重要的工業(yè)發(fā)展機(jī)遇和人口流動(dòng)的走廊，大批河南受災(zāi)害和戰(zhàn)亂群眾經(jīng)鐵路抵達(dá)西安，一定意義上也造就了西安“道北”的城市形態(tài)；高鐵時(shí)代來臨，2010年，鄭西高鐵通車，西部地區(qū)首迎高速鐵路；2011年，西安北站投入運(yùn)營(yíng)?？梢哉f，鄭-西的連通，對(duì)于西安和關(guān)中的影響，往往最為直接。
武關(guān)通道則是西安向東南地區(qū)的最便捷選擇。寧西鐵路的修建和雙線化改造，大大解放了隴海鐵路的運(yùn)力，便捷了關(guān)中與東南的鐵路運(yùn)輸（尤其是貨運(yùn)）往來；而西武高鐵的建設(shè)，配合武漢鐵路樞紐的優(yōu)化（新漢陽站的建設(shè)，相關(guān)聯(lián)絡(luò)線的完善），則使得關(guān)中與荊、湘、贛、閩、粵快速可達(dá)，對(duì)鄭西高鐵的運(yùn)能，也是極大的釋放。
于此其實(shí)可以有力反駁部分鄭州網(wǎng)友的論調(diào)了。
西武高鐵立項(xiàng)以來，不斷有鄭網(wǎng)友大呼“鄭州地位衰落”，甚至大肆抨擊某些規(guī)劃，其實(shí)大可不必如此驚異憤懣。倘多覽史書，便可發(fā)現(xiàn)，鄭州從來也永不會(huì)具有壟斷西部交通的能力和功能，因?yàn)檫@根本就不是鄭州立城發(fā)展的歷史原因。將眼光放得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)而宏大，不流于紙面的數(shù)據(jù)分析，便可減少許多不必要的爭(zhēng)端了。
函谷關(guān)通道和武關(guān)通道。前者以崤山-黃河-中條山為基本格局，至三門峽“河有三門砥柱之險(xiǎn)”為極狹（這也是成語“中流砥柱”的來源）；后者以秦嶺-丹/漢水為基本格局。二者互為補(bǔ)充，又不可完全替代。
如果不拘泥于高鐵本身，更多著眼于高速鐵路布局對(duì)應(yīng)的地緣格局，“長(zhǎng)安號(hào)”和西安港今年的頻繁密集的大動(dòng)作，是國(guó)家意志、市場(chǎng)規(guī)律和地理?xiàng)l件給予關(guān)中東去通道的最佳注解。
自今年三月份西安港聯(lián)手襄陽陸港以來，徐州、蚌埠、石家莊陸港先后而至，實(shí)現(xiàn)“陸陸聯(lián)合”；上海、深圳、天津、青島、寧波、唐山、日照與西安港實(shí)現(xiàn)“海陸聯(lián)運(yùn)”。從地理分布上來看，關(guān)中地區(qū)，與黃淮海大平原和珠江三角洲地帶，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了有效的聯(lián)動(dòng)和覆蓋。這正是西安城在歷史上的核心功能之一——作為南北分界線上的第二階梯中心城市，通過幾條重要的交通要道，統(tǒng)領(lǐng)中國(guó)的地理第三階梯。這是西安城作為中國(guó)（特別是唐及以前的中國(guó)）政治、文化及對(duì)外開放高地的必要條件之一。
南下通道：西成、西渝
“蜀道難，難于上青天?！鼻昵暗睦钐滓云涔迤娴南胂蠛透叱恼Z言造詣，生動(dòng)地展現(xiàn)了“蜀道”——這條在中華民族歷史上有著濃墨重彩一筆的交通道路群的艱險(xiǎn)和困難。
四川地區(qū)的對(duì)外交通自古以來便以“困難”為其特點(diǎn)。大略來說，川陜通道和長(zhǎng)江通道是其唯二的對(duì)外生命線。長(zhǎng)江雖可日行千里，有“千里江陵一日還”的酣暢淋漓。但逆流而上可是困難重重，尤其是水利技術(shù)欠發(fā)達(dá)時(shí)，長(zhǎng)江水道本身所能給予的聯(lián)系太過薄弱——?jiǎng)浼瘓F(tuán)雖可得荊州，卻最終不可能穩(wěn)定維系在荊州的統(tǒng)治，地緣原因是其根本。時(shí)至今日，長(zhǎng)江雖有龐大運(yùn)力，周轉(zhuǎn)速度卻是過于緩慢，才使得沿江高鐵一次次被提上臺(tái)面，在此按下不表。
楚漢相爭(zhēng)，劉邦集團(tuán)趁關(guān)中三分而疲弊，天下大亂之際，及時(shí)于漢中稱王拜將，殺出秦嶺，才有了統(tǒng)一天下的態(tài)勢(shì)；而三國(guó)定鼎之時(shí)，以蜀漢政權(quán)的客觀環(huán)境，除寄希望北方魏國(guó)發(fā)生大的動(dòng)亂，已無希望殺出秦嶺。這便是地緣條件上，四川盆地過于封閉導(dǎo)致的戰(zhàn)略局限性。時(shí)至今日，能以絲綢之路起點(diǎn)自居的城市，仍只能是西安。成都、重慶的經(jīng)濟(jì)條件雖然更好，地緣上卻終是無力對(duì)外的。
對(duì)比可知，川陜通道，對(duì)于四川盆地和外界的快速、大運(yùn)量、穩(wěn)定連通，作用幾乎是無可替代。寶成線經(jīng)由陳倉(cāng)道南下，成為了四川人長(zhǎng)久的對(duì)于出入川鐵路的記憶。但它終究速度過緩，路況不佳，單純依寶成線，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足四川人民北上的需求。而寶成鐵路放棄了漢中，也使?jié)h中的交通存留著重大瓶頸——西漢高速的兇險(xiǎn)是兩地人民所熟知的。由此，西成高鐵的應(yīng)運(yùn)而生，不足為奇。
關(guān)中為出發(fā)點(diǎn)，于漢中暫停留，繼續(xù)翻越巴山山脈，幾乎是川陜通道的必然。
類似于大西高鐵之于西安，西成高鐵之于西安，亦是長(zhǎng)遠(yuǎn)利好居多。千年前，來自巴蜀的物資，源源不斷地轉(zhuǎn)運(yùn)向關(guān)中，使得秦國(guó)和唐帝國(guó)在中國(guó)的西部逐漸崛起，積累起超越東方諸侯的物資儲(chǔ)備和制度優(yōu)勢(shì)；也使得安史之亂的中后期，在川蜀具有巨大威望的唐玄宗和受西北軍擁戴的唐肅宗之間，始終有著說不清道不明的矛盾。而今日，西成高鐵的建成，使西安能穩(wěn)穩(wěn)地坐鎮(zhèn)黑河-騰沖線（近似地來說，也約等于是北京-昆明線）——這條中國(guó)人口密度分布的天然分界線的中央核心，這是西安樞紐性的重要的保障。
順帶一提。西成高鐵通車前夕，網(wǎng)絡(luò)流言塵囂日上，諸如“西安被虹吸論”，相關(guān)論調(diào)，不可計(jì)數(shù)。僅做兩城的GDP之類的簡(jiǎn)單數(shù)據(jù)對(duì)比，便得你吸我、我吸你的論調(diào)，于是乎又言“西安衰敗”。歷史的興衰行程，倘如此簡(jiǎn)單累積計(jì)算即可推知，豈不是真應(yīng)證“小學(xué)生治國(guó)”“鍵盤俠治國(guó)”？荒誕不經(jīng)，不足為論也。
當(dāng)然也得承認(rèn)，西成高鐵為人所詬病的重要一點(diǎn)，便是遭“降標(biāo)”，僅有250km/h級(jí)別的限速成為了四川人民出川的重大瓶頸，那就是超過三個(gè)小時(shí)才能抵達(dá)西安，使得四川似乎仍然高度孤立在中國(guó)核心經(jīng)濟(jì)圈之外。于此也不難理解四川為何一定要爭(zhēng)取西渝高鐵過境達(dá)州了。
西渝高鐵
“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！薄獜奈膶W(xué)的角度上來說，這是深刻諷刺封建王朝統(tǒng)治階級(jí)魚肉人民、荒淫無道的絕句佳作；但從地緣角度上來說，這印證了西渝通道的穩(wěn)定和源遠(yuǎn)流長(zhǎng)。
川陜通道是一系列通道的總稱，而其中，最東側(cè)的的子午道-洋巴道，便是從西安前往重慶（“巴”）的最便捷通道，也接近于今天西渝高鐵的路由（特別是考慮到西渝高鐵過境達(dá)州的情況）。隋唐時(shí)期，氣候條件相較今天更加溫?zé)幔褪癞a(chǎn)的荔枝，便可沿此最便捷的通道，源源不斷地送至關(guān)中地區(qū)。脆弱易腐的荔枝經(jīng)這條道路運(yùn)輸，仍能保持新鮮，足可見這條道路的穩(wěn)定和成熟了。
隨著重慶逐漸成為中國(guó)西南重要的大城市，西渝通道也被賦予了更多新時(shí)代的意義。西渝高鐵的建成，將是中國(guó)西部貫穿南北的大通道包海通道成型的基礎(chǔ)；同時(shí)，也是路上絲路和“陸海新通道”及沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶有效聯(lián)動(dòng)的重要象征。
從微觀上說，將安康融入高速鐵路網(wǎng)，是對(duì)跨秦嶺交通連結(jié)的重要補(bǔ)充，也是對(duì)既有西康鐵路運(yùn)能的極大緩解與釋放。西康鐵路去年剛剛實(shí)現(xiàn)全線雙線化，但貨運(yùn)任務(wù)艱巨，想兼顧大運(yùn)量快速客運(yùn)需求，不甚現(xiàn)實(shí)。盡管關(guān)于西渝高鐵，已有了持續(xù)多年關(guān)于東線西線，或是兩線共建的爭(zhēng)執(zhí)。但對(duì)于陜西和西安來說，無論東線還是西線，對(duì)實(shí)現(xiàn)自身的目的，差別并不大。
法律顧問 / 宋亞鋒 趙文娟
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