大西南250萬平方公里的青藏高原平均海拔4000米，世界屋脊、地球第三極、亞洲水塔都是它的美譽。這里是與天最近的地方，也是共和國戰(zhàn)略礦藏儲備基地，據(jù)統(tǒng)計青藏高原礦藏經(jīng)濟價值至少3萬億人民幣，同時這里也是國防安全的重要屏障，為了經(jīng)濟與國防的雙重使命，我們都必須征服青藏高原。
青藏鐵路
近幾十年來，我們在青藏高原逢山開路遇水架橋上演了一幕又一幕的人間奇跡。那是一條神奇的天路，把人間的溫暖送到邊疆……一首《天路》為青藏鐵路填上了最美的注腳，該鐵路開通12年來為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、國防建設做出了巨大貢獻，年運輸貨物達5000萬噸，然而僅僅只有一條鐵路是遠遠不夠的。
入藏東線通道正在建設中的川藏鐵路
在我國入藏通道規(guī)劃中歷來有東中西三條選線走向，其中建設難度最大當屬東線的入藏通道，該線路要穿越橫斷山脈的龐大山系，需要翻越14座大山以及金沙江、瀾滄江、怒江等一系列大江大河，一旦受損修復難度極大。西線的新藏路線也同樣面臨眾多雪山達坂考驗，工程量同樣不可小覷。唯獨中線的青藏線路工程量最小，即使遭遇突發(fā)情況受損也能快速修復，同時也是線路距離最短的入藏通道，國防價值極大。
青藏兵站某部行駛在青藏公路上
這也是為什么當初選擇首先建設青藏鐵路的原因所在，為了滿足日益增長的經(jīng)濟與國防運輸需求，國家早在多年前就又啟動了青藏高速公路這一戰(zhàn)略級大工程。線路全長1900公里，目前西寧至格爾木800公里路段已經(jīng)建成通車，建設難度最大的是格爾木至拉薩段，遭遇的問題幾乎與當初修建青藏鐵路時如出一轍，那就是長達500公里的高原凍土區(qū)。
筑橋是解決鐵路過境凍土區(qū)的方案之一
既然已經(jīng)有了青藏鐵路高原凍土的建設經(jīng)驗是不是就可以直接復制于青藏高速呢？然而事實并非如此，因為高速公路是整體結構，路基更寬，凍土會隨著溫度變化造成路面的抬升與下降，青藏鐵路可以通過道砟平衡變形幅度，但高速公路對路面平整度要求更高。
鐵路動載荷大，高速公路的靜載荷更大，所以高速公路的凍土難題比鐵路難度更大，已經(jīng)成為能否全線建成青藏高速公路這一世界級工程的核心瓶頸。
高速公路架橋方案成本更高
然而辦法總比問題多，早在多年前我們就展開了“高海拔高寒地區(qū)高速公路建設技術”攻關，目前大部分凍土技術難題已經(jīng)攻克，相關技術在已經(jīng)建成通車的“共玉高速公路”中得到了驗證，該公路有長達227公里的凍土路段。
共玉高速凍土區(qū)平衡裝置
青藏高速公路縱然很難，但這座工程的修建是國家意志，目前我們已經(jīng)具備相關財政資源、技術實力。據(jù)最新進展顯示，青藏高速公路最艱難的格爾木至拉薩1100公里路段預計將于今年全線開工，并計劃在2020年全線通車，該路段預計將投資至少1600億人民幣。
高原施工
除了青藏高速公路就在今年川藏鐵路、川藏高速公路、滇藏新通道等一大批戰(zhàn)略級高原項目相繼開工，廣袤的青藏高原已經(jīng)成為基建狂魔的練兵場。
川藏高速興康特大橋
縱然是萬水千山，但為了14億人民對建設美好家園鞏固國防安全的共同愿景，我們會一刻不停歇地加快征服高原的步伐。未來以拉薩為樞紐的3小時綜合交通圈、2小時經(jīng)濟圈，以及覆蓋整個青藏高原的立體交通網(wǎng)建成后，到那時世界屋脊將會以全新姿態(tài)屹立于世界的東方！
