2006年7月1日的時候，一條消息的出現(xiàn)，瞬間引起了全世界的注意。這條消息的傳出，使得世界各國紛紛稱贊我國的實力。但是這個時候就有人提出疑問，這條鐵路為什么是單線，而不是復(fù)線呢？今天小編就帶著大家來了解一下它的故事吧！
相信大家都知道青藏高原吧。它是世界上海拔最高的高原，被我們稱為世界屋脊。青藏高原的交通非常不方便，物流也不通，在高原居住的人們，只能自給自足來維持他們的生活。
1949年的時候，整個西藏地區(qū)，僅僅只有1千米的便道供汽車行駛。所以我國決定要在那里修建鐵路。其實早在20世紀50年代的時候，我國就已經(jīng)有了這個想法。
當時慕生忠將軍帶領(lǐng)了2000多名士兵，在那里修筑青藏鐵路。他們花費了7個月零四天的時間，切斷了25座橫亙的雪山，成功打通了從格爾木到拉薩的公路。但是這條公路并不順暢，在冰雪等各種極端天氣下，經(jīng)常會遇見封路的情況，這也會導(dǎo)致物資的運輸出現(xiàn)問題。
當時我國領(lǐng)導(dǎo)人們經(jīng)過談?wù)摚?strong>決定要把鐵路修到拉薩。修鐵路這件事情1919年的時候，孫中山先生在實業(yè)計劃中就提到過，而我國也堅定了修鐵路的決心。慕生忠將軍在1955年的時候再次收到任務(wù)，然后帶領(lǐng)了3名工程師再一次到達青藏高原。
他們?nèi)杖找挂箤δ抢镞M行實地調(diào)研，不停地修改自己測量的數(shù)據(jù)，然后得出了一個結(jié)論，青藏高原可以修建鐵路，但是會遇到非常多的困難，必須先解決鐵路制氧以及凍土問題。我國在聽到可以修之后，第二年鐵道部就正式給西北設(shè)計分局安排了任務(wù)，規(guī)劃和勘測高原的地理環(huán)境，并且設(shè)計青藏鐵路的路線。我國認為只要可以修，一切問題都是可以解決的。
我們先來了解一下青藏鐵路的路線吧。青藏鐵路的起點在青海省西寧市，途中經(jīng)過格爾木段的有814千米，然后穿過青藏高原，到達終點站西藏自治區(qū)拉薩市。它的線路全長共1956千米，而在格爾木到拉薩的長度就有1142千米。
在1958年的時候，青藏鐵路的西格段的工程正式拉開帷幕。西格段就是西寧到格爾木的這段鐵路，然而剛開始并不是一帆風順的。那時候正好趕上了三年的自然災(zāi)害，這個工程就被迫停工，修建鐵路的計劃也就被擱置了，而這一放就是十多年。
一直到了1973年，大興安嶺的一位鐵路技術(shù)員，發(fā)現(xiàn)經(jīng)?？梢栽趶V播里聽到青藏高原的事情，便覺得要有什么事情要發(fā)生。就在這一年12月9日，我國的領(lǐng)導(dǎo)人在接待尼泊爾國王比蘭德拉時表示，中國要加快修建青藏鐵路。
于是停工了十幾年青藏鐵路又一次被提上了日程，開始恢復(fù)鐵路的施工，技術(shù)員們在聽到這個消息之后，都第一時間要報名參加考察青藏鐵路格拉段，格拉段是格爾木到達拉薩的簡稱。但是勘測并不是一件簡單的事情。
那里的自然條件非常惡劣，如果開車從這里經(jīng)過的話，路上隨時有被狂風卷起來的沙石，迎面向車窗砸去，嚴重的話，車子都有可能會被吹翻。但是面對這么惡劣的環(huán)境，我們的技術(shù)員還是義無反顧的，踏入這片無人區(qū)實地考察。
這個區(qū)域距離青藏鐵路有89公里，地勢十分復(fù)雜，他們還拿錯了地圖，地圖上的地形都是標錯的，而且周圍的山體看起來沒什么區(qū)別，來時留下的腳印也已經(jīng)被大風吹沒了，所以技術(shù)員們只能憑借著自己的記憶往回走。
寒風刺骨的天氣使他們沒有力氣進行交流，一直到凌晨的時候，他們用身上的火柴把紙點燃，在燃燒到最后一刻的時候，附近的救援人員看到了火光，然后對他們進行救援。在這之后的幾年里，這些居住在無人區(qū)的工作人員，在每隔百米的凍土區(qū)就挖十幾個勘探斷面，就這樣年復(fù)一年的進行著工作，從西大灘到安多共挖了550公里。
緊接著青藏鐵路就遇到了第二次波折。1978年的時候，青藏鐵路的總設(shè)計師張樹森接到了上級的命令，停止青藏鐵路的勘測工作，張樹森不能理解這個命令，于是向上級提出疑問，樁子到終點拉薩只剩下400公里的路程了，要是順利的話，年底就能夠完成這個項目了。
而上級卻非常堅定地說，樁子打到哪就停在哪，上級命令肯定要服從的，于是他帶著凍土區(qū)研究室一百多名工作人員離開這里。這中間又過了十年，慢慢的大家都對青藏鐵路的修建，一點點地失去了希望，但是青藏鐵路可是大家日夜期盼的工程。
這中間又過了很長時間，當時的一位技術(shù)員向鐵道部領(lǐng)導(dǎo)發(fā)了報告，希望可以恢復(fù)青藏鐵路的修建。在2001年的時候，我國領(lǐng)導(dǎo)聽取了關(guān)于建設(shè)青藏鐵路的相關(guān)匯報，然后對建設(shè)方案進行了再一次的研究，并且批準了這個項目。于是被停工二十多年的格拉段再次開始了施工，那些有信仰的技術(shù)人員們，再次踏上了征程。
在這一年里，我國還對青藏鐵路投資了262.1億人民幣，用來修建格爾木到達西藏拉薩的這一段鐵路，并且還在這兩個地方同時舉行了青藏鐵路的開工典禮。這次用了四年的時間，完成了青藏鐵路的鋪軌工作。
在2005年的時候，青藏鐵路的最后一排鐵軌，被穩(wěn)穩(wěn)地放置在拉薩的河畔。而這也證明西藏地區(qū)迎來了鐵路時代。在2006年7月1日，這一天也是非常激動人心的時刻，青藏鐵路全線開通試運營模式。
青藏鐵路的成功修建，實現(xiàn)了幾代人的夢想。而在這之后，大家就可以坐上火車去拉薩旅游。2013年9月，青藏鐵路還入選了全球百年工程，一直到2018年的時候，青藏鐵路的發(fā)送旅客達到了286.2萬人次。自從它修建完成之后，一直有安全又平穩(wěn)的飛馳在青藏高原上。
那么這就要說到，為什么青藏鐵路修建的是單線，而不是復(fù)線呢？單線鐵路是區(qū)間內(nèi)只有一條正線的鐵路，只能跑一趟列車，可以雙向運行，但是在同一個時間只能有一個方向的列車。那么復(fù)線鐵路顧名思義，就是區(qū)間內(nèi)有兩條正線，而且運輸效率也比單線的高。
既然我們國家修的單線鐵路，肯定是有原因的。首先就是受到地理環(huán)境和施工建設(shè)的限制，青藏鐵路大部分都修建在，海拔3000到5000米的高原地區(qū)了。面對這樣的高度，凍土的面積是非常大的，而且氧氣也是非常稀薄?？諝庵械暮趿恐挥衅皆貐^(qū)的50%到60%。
在這種環(huán)境下，就算是休息的狀態(tài)下都會缺氧，更何況要在這里施工了。我們的施工人員在這里一待就是幾個月，當時他們都是忍住缺氧進行鐵路的修建，要是真的撐不住了，就用制氧設(shè)備緩沖一段時間，然后繼續(xù)進行施工。在海拔升到4000多千米，十四萬人參與施工的情況下，我國還創(chuàng)造了因高寒缺氧而傷亡的零案例，這真的是非常讓人佩服。
其次就是這里高原凍土的問題，凍土就是土的溫度在零度以下，而且還含有冰。青藏鐵路的修建需要通過550公里的凍土區(qū)，而最厚的地方能夠達到500米。水凝結(jié)成冰的的話體積會增大，所以要在凍土上修建鐵軌的話，冬季土壤結(jié)冰發(fā)生膨脹，那路面上的路基和鐵軌就會被凍土頂起來。
而在夏季的話，冰塊消失、體積縮小，那么路基和鋼軌就會凹陷在地下。這樣一來，鋼軌變得高低起伏，就會給鐵路行車帶來非常多的問題，想要解決這個問題的話，就要說到第三個問題了。
那就是施工難度的上升，施工難度越來越高，就意味著投資也越來越大，單線鐵路的修建就花費了262.1億人民幣，如果再修一條的話，那成本肯定會翻一倍甚至還更多。而且青藏鐵路貫穿在人口稀少的地方，它并不像中心城市人口密集，那里土地貧瘠物資缺乏，單線鐵路就可以滿足當?shù)氐男枨螅绻偌右粭l的話，就有點浪費了。
其實青藏鐵路也不全是單線鋪軌，只是從格爾木到拉薩是單線的，而其余的1000多公里還是采用的復(fù)線。這樣既利于資源的整合，還可以合理利用資源。青藏鐵路的成功修建，完善了中國鐵路網(wǎng)的布局，不僅改變了青藏高原貧困落后的情況，而且還能夠增加各個地區(qū)之間的交流。
更重要的是，它有利于西藏礦產(chǎn)資源的開發(fā)，可以發(fā)揮那里的資源優(yōu)勢，還有利于西藏的對外開放，增強了與其他地區(qū)，甚至是國外的經(jīng)濟交流與合作，提高了人們的生活水平。青藏鐵路推動西藏進入了鐵路時代，也被世界各國稱為是世界上最壯觀的鐵路之一。
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