圖為福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號主墩鋼吊箱吊裝。李榮鑫 攝
此間中交第二航務(wù)工程局有限公司(簡稱“中交二航局”)25日發(fā)布消息稱，隨著重達(dá)500多噸的福(州)廈(門)高鐵到位，標(biāo)志著中國首座跨海高速鐵路橋水下樁基基礎(chǔ)施工即將結(jié)束，進(jìn)而開始轉(zhuǎn)入水上施工階段。
據(jù)介紹，目前正在投入運(yùn)營的福廈鐵路設(shè)計時速250公里，開行時速200公里，是中國城際線中最繁忙的線路之一，運(yùn)力日益趨緊。為緩解運(yùn)力緊張狀況，2017年動工新建的福廈高鐵設(shè)計時速350公里，預(yù)計2022年建成通車，屆時福州至廈門鐵路行程時間將壓縮至1小時以內(nèi)，實(shí)現(xiàn)兩地“一小時生活圈”。
圖為福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號主墩鋼吊箱吊裝。李榮鑫 攝
中交二航局承建福廈高鐵泉州臺商投資區(qū)至?xí)x江27.455公里線路，其中包括全線重點(diǎn)控制性工程——全長20.287公里的泉州灣跨海大橋。該橋跨越泉州灣海域橋梁主橋長800米，最大跨度達(dá)400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，是中國第一座跨海高速鐵路橋。
泉州灣跨海大橋主墩承臺長40.5米、寬26.5米、高6米。為實(shí)現(xiàn)主墩安全、高效施工，承臺施工的擋水、擋浪、模板結(jié)構(gòu)物采用單壁鋼吊箱結(jié)構(gòu)，它的作用是通過四面壁板和后期澆筑的封底混凝土形成圍堰，為承臺施工提供干作業(yè)環(huán)境。“就像在海中放置一個巨型‘箱子’，將‘箱子’底部和海中樁基相連并固定，然后向底部澆筑混凝土，并抽干里面的海水，這樣就可以在海中形成一個小型‘人工島’，使海洋施工環(huán)境變?yōu)殛懙丨h(huán)境，方便承臺施工。”項目總工張延河解釋道。
為滿足承臺施工需求，大橋主墩鋼吊箱設(shè)計尺寸長41.9米，寬27.9米，高10.47米，是一個足有3層樓高、面積近兩個籃球場大小、自重達(dá)517.7噸的“鋼鐵巨人”，其底板對應(yīng)主墩鋼護(hù)筒的位置進(jìn)行開孔，箱內(nèi)尺寸與承臺外輪廓尺寸保持相同。
圖為福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號主墩鋼吊箱吊裝。 李榮鑫 攝
此次吊裝的77號主墩鋼吊箱在總拼場地經(jīng)過近3個月的拼裝后，“乘坐”駁船到達(dá)77號主墩附近，通過在其頂部設(shè)置8個吊點(diǎn)，配合使用4根直徑12厘米的鋼絲繩，利用起重船實(shí)施整體下放。“下放過程中，整個鋼吊箱要在海風(fēng)、波浪、浮力等多種自然因素影響下，準(zhǔn)確無誤地穿過24根樁徑為3米的鋼護(hù)筒。”張延河形容這猶如“穿針引線”。
為保證鋼吊箱下放精度，項目團(tuán)隊搶抓時機(jī)，選擇在泉州灣潮流流速較低時施工，并對潮位漲幅進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控。同時采取“科技+人力”雙保險模式，最終實(shí)現(xiàn)了鋼吊箱下放到位時，吊裝精度控制在前后2毫米、上下6毫米范圍內(nèi)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于3公分下放精度控制要求，為后續(xù)圍堰封底、主墩承臺及墩身施工奠定了堅實(shí)基礎(chǔ)。(李然犀 張延涵 徐金波)
