不經(jīng)意間，時光悄悄溜走，別人的進(jìn)步，我們的落后都渾然不覺。
在汽車制造方面，當(dāng)我們用“彎道超車”、“以市場換技術(shù)”激勵自己、追趕歐美的時候，與我們同在亞洲、一衣帶水、人口只有中國二十八分之一的韓國已經(jīng)悄然上位，在我們身邊輕松超越，讓我們落后越來越遠(yuǎn)。
目前，在全球市場已經(jīng)擁有比較均衡的生產(chǎn)體系的現(xiàn)代汽車，在美國、歐洲等發(fā)達(dá)國家有4個工廠，在中國、印度等發(fā)展中國家設(shè)立6個工廠，巴西工廠也將在2012年竣工?，F(xiàn)代汽車在中國的市場占有率，已經(jīng)超過日本豐田本田，緊隨大眾汽車、通用汽車，名列第三。2010年現(xiàn)代起亞汽車在全球范圍內(nèi)共售出570萬輛，今年預(yù)計銷量將達(dá)到630萬輛。美國著名雜志car-driver一篇報道的第一句里話就是：“學(xué)生某一刻變成了老師”。據(jù)美國Automotive新聞報道，大眾汽車集團(tuán)會長曾驚呼，大眾汽車最擔(dān)心的競爭對手已經(jīng)不再是豐田，而是現(xiàn)代汽車。
從上市銷售汽車100萬輛到300萬輛，北京現(xiàn)代用了10年，這個時間僅是上海大眾的一半。
不久前在中國上市的北京現(xiàn)代第八代索納塔和東風(fēng)悅達(dá)起亞的K2在較短時間內(nèi)月銷量均突破1萬輛，實現(xiàn)在華上市以來最高銷售記錄。剛過去的9月和10月，第八代索納塔月銷量各實現(xiàn)10,015輛、10,115輛；東風(fēng)悅達(dá)起亞K2月9月和10月銷量也達(dá)到了10,478輛、11,327輛。10月份，北京現(xiàn)代瑞納（13,801輛）、悅動（13,228輛）以及東風(fēng)悅達(dá)起亞的福瑞迪（10,585輛）等均突破了月銷量1萬的大關(guān)。至此，韓國明星車型在中國市場脫穎而出。

中國汽車與韓國汽車都是小學(xué)生。韓國能做到的，中國也應(yīng)該能夠做到。問題是，我們首先應(yīng)該知道，中國汽車與韓國汽車命運不同的原因，差別在哪里。

先說說韓國車在國內(nèi)的地位。

韓國從政府、企業(yè)、公益行業(yè)直到一般公民，對以歡迎支持的態(tài)度對待韓國汽車企業(yè)，積極、主動、自覺、自愿地購買韓國自己企業(yè)生產(chǎn)的汽車。韓國政府更是把汽車當(dāng)做本國的支柱產(chǎn)業(yè)大力扶持。韓國汽車企業(yè)在國內(nèi)備受寵愛。低價格、低成本、高效率，高銷量，使韓國汽車率先在國內(nèi)走紅，開始行銷各地，在國內(nèi)的市場占有率極高。國外品牌，除非寶馬奔馳等著名品牌才有競爭力進(jìn)入本國市場。汽車企業(yè)所在地，已然成了汽車城，工人收入高，居住條件好，生活變化大，帶動了周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。公民以在汽車企業(yè)就職為傲。

韓國汽車企業(yè)擁有了穩(wěn)定的根基，才能立足長遠(yuǎn)發(fā)展，提升創(chuàng)新進(jìn)程，致力于全球化競爭。

而中國汽車面臨的環(huán)境是，中國官方數(shù)十年來歷來積極主動自覺地選擇國外中高檔或者豪華品牌車型，自覺或不自覺、有意或者無意地將自主品牌車型排斥在采購之列，連選擇上，自主品牌的4S店也從來不見政府官員的身影。只有少數(shù)公民百姓主動、積極、自覺地選擇自主品牌，這其中也有很大程度的價格選擇的影響。官方用車選擇在社會上形成了強(qiáng)大的導(dǎo)向、示范力量，使乘用車消費出現(xiàn)了絕對明顯的崇洋媚外一邊倒傾向形成了對購買自主品牌車型的最大的排斥力量，讓自主品牌車型在銷售上遭受當(dāng)頭一棒，打擊沉重，數(shù)十年來，一直如此。國家相關(guān)部門出臺了支持選購自主品牌車型的有關(guān)文件，也未見執(zhí)行，盡管自主品牌車型質(zhì)量性能明顯提升，這種崇洋媚外一邊倒的傾向已經(jīng)形成頑固的慣性，沒有改觀。

中國汽車企業(yè)受計劃經(jīng)濟(jì)影響，大而全，汽車企業(yè)從學(xué)校到醫(yī)院等社會設(shè)施五臟俱全，不計成本，重復(fù)浪費現(xiàn)象俯拾即是。進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)之后，這種影響依然存在。

汽車企業(yè)到處開花，威風(fēng)八面。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)行政化，更換頻繁，責(zé)任不清，企業(yè)隨意性強(qiáng)，項目規(guī)劃、產(chǎn)品規(guī)劃缺乏科學(xué)性和連續(xù)性。到了2000年，中國上百個汽車企業(yè)的產(chǎn)量，也比不上韓國最大企業(yè)的汽車產(chǎn)量。生產(chǎn)布局不合理，生產(chǎn)結(jié)構(gòu)不合理，生產(chǎn)不規(guī)范，布局散亂差。行政機(jī)構(gòu)重跌繁復(fù)，人浮于事，成本高，效率低，技術(shù)差。

而韓國汽車企業(yè)擁有著極高的集中度。汽車產(chǎn)業(yè)集中在一兩家大型企業(yè)，全國支持，投入集中，力量集中，可以屈指成拳，重點突破，便于管理和研發(fā)創(chuàng)新。因此發(fā)展迅速，實力強(qiáng)大，抵御各種風(fēng)險的能力強(qiáng)。成立于1967年的現(xiàn)代汽車在1998年成功合并起亞汽車，并于2000年成立了現(xiàn)代汽車集團(tuán)，目前已發(fā)展到63家關(guān)聯(lián)公司的規(guī)模，在韓國國內(nèi)企業(yè)排行第二位，涉足建設(shè)、汽車、配件、鋼鐵等5大領(lǐng)域。各關(guān)聯(lián)公司分別負(fù)責(zé)生產(chǎn)鋼鐵、生產(chǎn)配件、建設(shè)工廠、制造汽車、物流，實現(xiàn)一站式服務(wù)。全球第一家資源循環(huán)型專業(yè)化汽車企業(yè)，使現(xiàn)代汽車集團(tuán)擁有了最大的核心競爭力。一位汽車專家評價過，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正在走前人未走過的路。

韓國出于法治社會的大背景之下的現(xiàn)代企業(yè)制度比較成熟。而中國企業(yè)從計劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型以來，一直在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的學(xué)習(xí)試點當(dāng)中，至今尚不完善。韓國企業(yè)人力資源管理、產(chǎn)品質(zhì)量管理已經(jīng)進(jìn)入制度化、規(guī)范化和科學(xué)化軌道。中國的質(zhì)量管理受制于制度的缺失和法律意識的淡漠，水準(zhǔn)參差不齊，產(chǎn)品質(zhì)量管理始終不盡人意。

法律意識淡漠帶來的是法規(guī)的淡漠和執(zhí)行力的薄弱。韓國人總在想法設(shè)法遵循規(guī)則，尊重規(guī)則；中國人總在想方設(shè)法投機(jī)取巧，超越規(guī)則，忽略規(guī)則，甚至充分利用潛規(guī)則。為偷工減料，不惜以身試法。

韓國企業(yè)工人在制度和法律的嚴(yán)格約束下呈現(xiàn)高素質(zhì)和良好的執(zhí)行力，所以盡管工人數(shù)量多、手工操作多，但對現(xiàn)代化設(shè)備工藝依賴較少，管理輕松有序，成本低。中國目前很多汽車企業(yè)實際上現(xiàn)代化程度已經(jīng)超過韓國汽車企業(yè)，但手工程序質(zhì)量管理略遜一籌，現(xiàn)代化帶來的高成本壓縮了利潤空間，價格上與韓國汽車相比，也難以形成競爭優(yōu)勢。

韓國汽車在學(xué)習(xí)中吸收，消化和創(chuàng)新能力強(qiáng)。團(tuán)隊意識、合作意識遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過個人意識?，F(xiàn)代汽車在韓國、日本、歐洲、美國等4個國家擁有6家研發(fā)中心，這使韓國在全球的創(chuàng)新力量源源不斷。

中國隊人才的重視只停留在形式上和輿論上，激勵創(chuàng)新機(jī)制難以落實。中國的所謂特殊國情就是人情社會，任人唯親是致命缺點。相互猜忌、打壓、拆臺。個人狹隘意識在很大程度上制約了企業(yè)的自主創(chuàng)新。

由于設(shè)計、工藝、質(zhì)量、材質(zhì)都處于較高水準(zhǔn)，韓系車口碑越來越好，知名度越來越高，馬太效應(yīng)使韓系車不脛而走，出口到包括歐美在內(nèi)的世界各國?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)僅2010年在美國市場就銷售汽車54萬輛，超過中國汽車全球全年銷量的總合。德國、美國街頭，除了本國車、德系車和日系車，數(shù)量最大的就是韓系車。在很多國家，韓系車的簡單實用、物美價廉的產(chǎn)品特征已經(jīng)深入人心。

而中國，在國外市場上，只能被非洲國家所接受。歐美市場很難涉足。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)一直堅持‘品質(zhì)經(jīng)營’核心理念，只有通過動力總成中心、風(fēng)洞實驗室、實驗中心、駕駛測試場四個區(qū)域的測試并通過的車輛，才會正式投入量產(chǎn)。而四個區(qū)域有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)厲的監(jiān)督檢查制度。

四大區(qū)域之一的風(fēng)洞實驗室作為現(xiàn)代汽車南陽研究所最昂貴的設(shè)施，擁有7米高、4米寬的超大風(fēng)口，能形成最大時速200km的強(qiáng)風(fēng)，主要測試汽車在以時速200km速度奔馳的情況下，空氣阻力和外部噪音的變化情況。測試結(jié)果將直接反饋給企業(yè)產(chǎn)品策劃部門，通過適時改變設(shè)計，減少風(fēng)阻降低燃油消耗。

通過營銷傳播，韓國品質(zhì)經(jīng)營核心理念已經(jīng)傳遞出韓國汽車的核心價值內(nèi)涵，品牌認(rèn)知度在全球范圍內(nèi)提升迅速?！皣H品牌”雜志全球企業(yè)排行榜顯示，現(xiàn)代汽車在全球企業(yè)排名第61位，而在全球汽車企業(yè)排名第8位，這比保時捷，法拉利等世界級車企排名還要靠前。今年初美國Brand keys的調(diào)查中，現(xiàn)代汽車的品牌忠誠度在所有汽車品牌中連續(xù)兩年排名第一，超越豐田汽車和本田汽車。這意味著美國消費者已認(rèn)可了現(xiàn)代汽車的價值?，F(xiàn)代汽車在美國市場知名度呈逐步上升趨勢，第8代索納塔在所有在售車型品質(zhì)調(diào)查中獲得冠軍。J. D. power還評價現(xiàn)代汽車旗下最豪華車型雅科仕為消費者滿意度最高的豪華車型。AutoPacific雜志認(rèn)為，現(xiàn)代汽車是消費者最適合購買的汽車品牌。現(xiàn)代汽車在北美市場獲得共計81項獎項，歐洲市場共獲34個獎項。美國經(jīng)銷商聯(lián)合協(xié)會公布的經(jīng)銷商銷售滿意度調(diào)查結(jié)果顯示，2009年現(xiàn)代汽車的銷售滿意度超越豐田汽車，2010年超越豐田汽車、本田汽車獲得該領(lǐng)域滿意度調(diào)查第一。2010年現(xiàn)代、起亞均超越豐田汽車獲該領(lǐng)域滿意度的第一。

中國汽車品牌目前尚處于成長期，雖然成長迅速，但不如韓國品牌接近成熟。

在中國陶醉在電動車行業(yè)與國際水準(zhǔn)處于“同一起跑線上”之時，韓國汽車異軍突起，成熟產(chǎn)品已經(jīng)開始向歐美國家出口。

現(xiàn)代第八代索納塔混合動力車今年5月出口到美國后，三個月售出4,215輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了福特Fusion和豐田凱美瑞?？梢哉f，現(xiàn)代汽車集團(tuán)目前已掌握了混合動力車、電池車、氫燃料電池車等新能源領(lǐng)域的新技術(shù)。

現(xiàn)代汽車早在1995年就開發(fā)出混合動力概念車，2000年開發(fā)出電動車， 2009年韓國市場已經(jīng)開始銷售伊蘭特混合動力車。

現(xiàn)代的電動車也從2010年8月開始先試運行30輛， 目前共有250輛提供給政府機(jī)關(guān)使用， 2014年開始將投入批量生產(chǎn)。搭載了獨自開發(fā)的混合動力系統(tǒng)的索納塔混合動力車，與日本等競爭社的混合動力系統(tǒng)完全不同。其搭載的電池是比鎳氫電池更先進(jìn)的鋰離子電池，其燃油性和動力性能比同級別日本車優(yōu)秀。去年8月份獨自開發(fā)成功的超強(qiáng)性能的Blue On，一次充電的行駛距離與三菱i-MiEV電動車相比多140Km，動力性能也很優(yōu)秀，普通充電需6小時，快速充電需25分鐘?，F(xiàn)代汽車不斷持續(xù)研發(fā)的氫燃料電池車，據(jù)稱已掌握世界級水準(zhǔn)的技術(shù)實力。其開發(fā)的霸銳燃料電池車正在進(jìn)行社會實證，一次充電最大行駛距離為753Km，與通用的燃料電池車相比較，在燃油效率、行駛距離方面更勝一籌。                                          

中國和韓國，制度不同，國情不同，但作為汽車研發(fā)的后起之秀是相同的，盡管中國汽車起步更晚，欠賬很多，但汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差距本不該如此懸殊。

至少，在國內(nèi)公益和民間的采購選擇上，韓國的示范作用不該一如既往地視而不見了。

誠然，中國自主品牌目前正強(qiáng)勢上升，一批私營汽車企業(yè)上升勢頭明顯，前途看好，但，韓系車上升勢頭更猛。產(chǎn)品品質(zhì)品牌上差距的鴻溝一時間難以消弭。

如此，在鼓勵扶持中國自主品牌汽車發(fā)展問題上，中國相關(guān)部門是否該有所作為了？