有些基本數(shù)據(jù)，是交通工程師和運輸規(guī)劃工程師應(yīng)當(dāng)熟記于心的。比如，大型貨車通過的車道，基本寬度要大于2.6米（車貨箱的最大寬度標準），這是國際規(guī)則與共識。一般情況下，兩側(cè)需留出各20公分空間，也就是說，大型貨車通行的行車道寬度要達到3米。
一位美國頗有名氣的專業(yè)交通工程師（PE,Professional Engineer，指經(jīng)過嚴格教育和考試，并需要持續(xù)提高業(yè)務(wù)能力才能獲得的一種可獨立提供公共服務(wù)的工程師最高資格）Mike Spack，在個人網(wǎng)站上列出了一系列最基本的數(shù)據(jù)，以供他的學(xué)生和同行記住和使用。
1、不同功能的建筑會產(chǎn)生多大的交通流量？
(依據(jù)運輸工程師協(xié)會的出行產(chǎn)生報告，ITE Trip Generation Report, 10th Edition，數(shù)據(jù)最新修訂于2018年)
·每戶住宅(每獨棟)：每天10次, 每高峰時段1次（一般指在郊區(qū)，離公共交通和商業(yè)服務(wù)設(shè)施較遠）
·公寓/聯(lián)排別墅(每單元)：每天7次, 每高峰時段0.7次
·辦公室(每 1000 平方英尺，92.9平米)：每天 10 次, 高峰時段 1.5 次
·零售(每 1000 平方英尺)：每天 38 次, 高峰時段 4.2 次
·工業(yè)(每 1000 平方英尺)：每天 5 次, 高峰時段 0.9 次
2、一條道路的日設(shè)計通行能力(Planning level daily capacity of a road)
（注：道路服務(wù)水平分ABCDEF六級，本條按照D、E 的水平，D是指車速因受干擾而開始下降，有延誤發(fā)生；E是指車輛密度很不穩(wěn)定，道路接近飽和，擁堵頻發(fā)的運能極限狀態(tài)。）
·雙車道本地道路：基于宜居性，每天 1000 輛車
·雙車道道路（有左轉(zhuǎn)專用道）：每天18300 輛車
·四車道道路（有左轉(zhuǎn)專用道）：每天36800 輛車
·六車道道路（有左轉(zhuǎn)專用道）：每天55300 輛車
3、高峰小時交叉口道路通行能力
(按照上條的D、E 水平，同上)
·“?！睒酥究刂疲ㄖ鲃油＼囎屝袠酥荆? 每車35秒
·環(huán)島控制：每車35秒
·信號燈控制：每車55秒
4、單車道理論飽和流量（Theoretical maximum saturation flow rate per lane）
（這個數(shù)據(jù)可以在遇到問題時做快速心算）
·每條車道每小時1900輛車
5、需要在信號化交叉路口添加第二條(雙)左轉(zhuǎn)車道時的閾值？
·單方向高峰小時，左轉(zhuǎn)流量達到300輛車時，就需要第二條左轉(zhuǎn)專用車道了
6、工商單位（commercial）出口專用車道（專用車道的英文是driveway，指僅供這家單位出入使用的專用道路）的寬度。
(數(shù)據(jù)來自美國國家公路合作研究項目第659號報告，NCHRP Report 659，National Cooperative Highway Research Program)
· 只有一條車道：兩側(cè)路緣石之間14英尺寬（4.3米）
·雙向各一車道：兩側(cè)路緣石之間24英尺寬（7.3米）
·三車道，一條車道進，兩條車道出，中間帶隔離：兩側(cè)路緣石之間40 英尺寬（12.2米）
·工業(yè)單位出口專用車道寬度的最小值（Minimum industrial driveway）：兩側(cè)路緣石間距26 英尺（7.9米）
7、環(huán)島占地的大致尺寸
·單車道環(huán)島的直徑：132英尺（40米）
·雙車道環(huán)島的直徑：165英尺（50米）
8、道路沿線單位出口專用道與交叉口的間距
（Closeness between driveways and intersections，driveway是路側(cè)單位的出口專用道，中國沒這個概念，所以本文采用“道路沿線單位出口專用道”。這一條是粗略的經(jīng)驗值，并不嚴格，國內(nèi)俗稱“開口”)
·本地道路：150 英尺（45.7米）
·集散型道路：660 英尺（201米）
·主干道：1320英尺到2640英尺（400米-800米）（有中央隔離帶的路，右進右出的路口可以相距660英尺，200米）
9、不同功能的單位所需的泊車資源
（這是郊區(qū)地塊的經(jīng)驗法則，城市里會要求少些，但也僅限于非常情況）
·多戶住宅：每臥室一個車位
·零售：每1000平方英尺4個車位
·餐廳：每1000平方英尺15個車位（差異化很大）
上述數(shù)據(jù)都是一些基本概念，是日常工作中遇到交通難題時，交通工程師首先應(yīng)該想到的方向和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。盡管國情不同，比如中國的城市里，還要考慮非機動車的數(shù)量，考慮集中式高密度住宅區(qū)的出行數(shù)量、特征等，但這些數(shù)據(jù)涉及的科目是中國交通工程與運輸規(guī)劃師們需要建立的意識。
在沒有這些基本的數(shù)據(jù)意識之前，任何所謂的交通改造、智慧城市和智能交通管理系統(tǒng)，是很難真正把交通運輸提升工程做好的。有一些很簡單的辨別方法，可以初步判斷這個系統(tǒng)的能力，通常只要問三個問題：
1.有具體到每條車道的全時段流量數(shù)據(jù)嗎？比如左轉(zhuǎn)單車道、直行單車道、右轉(zhuǎn)專用車道的高峰小時數(shù)據(jù)？
2.有所覆蓋區(qū)域的居民出行次數(shù)、出行目的、出行方式、時間的特征數(shù)據(jù)嗎？（含步行、非機動車和機動車的分類細化）
3.有所覆蓋區(qū)域的具體的停車需求（時間、地點、對應(yīng)數(shù)量）和對應(yīng)的停車位供應(yīng)數(shù)據(jù)嗎？
參照上面的問題，可以想一想今天的城市交通治理工程，多少工作，是在這些數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的支撐下進行的呢？在這個高喊大數(shù)據(jù)和智慧城市的時代，這些耳熟能詳?shù)幕緮?shù)字，有哪些數(shù)據(jù)是某個智慧系統(tǒng)能夠信手拈來的呢？
責(zé)任編輯：馮婧
校對：張艷
